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　　4月24日，由中國汽車工程學會、新浪汽車、中國汽車人才研究會、美中汽車交流會聯合主辦的“2010全球汽車領袖峰會”在北京舉行，本屆峰會以“面向未來的汽車產業”為主題，深入探討能源、環境等對經濟社會有深遠影響的問題。

　　新浪汽車作為本次活動的主辦方之一對此進行了視頻直播，并第一時間發來中國第一汽車集團副總工程師、技術中心主任李駿，浙江吉利控股集團有限公司副總裁趙福全，博世-聯合汽車電子有限公司董事會成員、執行副總裁Christoph Kirsch，江森自控-Saft先進動力解決方案混合動力電池系統CEORay Shemanski，美國密西根大學教授倪軍，南京依維柯副總經理斯泰柯對“汽車與可再生能源”的話題研討實錄。　　

2010全球汽車領袖峰會“CTO圓桌訪談”現場

　　主持人通用汽車(中國)副總裁陳實：大家都知道，去年中國汽車市場出現了井噴式的現象，產銷量1360萬臺，一躍成為世界第一。但是，如果從人均汽車保有量這個概念來講，也就是把所有在路上跑的車除以人口總數來講中國不到5%，是世界上平均汽車保有量一半都不到，和美國相比只有十六分之一，汽車行業隨著經濟發展，人民生活水平的提高，城市化的推進，仍然是四個字，方興未艾，并且看到汽車發展它的產業鏈之大，也是我們國家經濟發展的一個火車頭。在這種情況下，汽車市場的可持續發展是大家所關心的一個挑戰，在剛剛的演講當中，大家都提到了能源安全，環境影響，也多次提到，目前在交通上石油的比例已經超過了50%，那么按照目前發展的勢態，汽車行業發展的勢態，有關方面估計，到2050年，中國石油全部用在汽車上，還有三分之二的需求不能滿足。同時剛剛提到關于二氧化碳，城市空氣質量，大家都知道目前中國二氧化碳排放已經躍為世界之首，在這種情況之下如何應對，就是今天圓桌訪談汽車和新能源主題的目的所在。

　　在這里先提一個一般性的問題，比較一般性的問題，也就是說能源安全，汽車行業的可持續發展是一個全球性的挑戰，應對這個挑戰也需要全球性的合作，在中國汽車行業發展中，中外合作起到重要的作用，我想聽聽各位如何看待國際合作在新能源汽車中的作用?我們知道李駿先生來自于我們國家最大的汽車集團一汽集團，我想一汽集團在合作方面也是國內的表率，有很多合資企業都非常成功，所以我想請李駿博士先就這個問題能夠做一個開頭。

　　李駿：好，我想主持人說這個是非常對的，其實現在談新能源汽車，在傳統汽車的時候，我想中國自從改革開放以來，特別是入關以后，加入WTO之后，汽車就是開放的，就是國際合作的，現在中國的汽車不能說是中國的汽車，應該說是世界性的汽車。在中國幾乎能夠看到世界上大多數汽車的牌子，也可以找到世界汽車幾乎所有的技術吧。作為我們一汽來說，更是充分合作，我們跟江森有合作，我到江森去過，我們跟江森也談過電池的合作，我們現在在跟江森做車身和內室架都有合作關系。我們幾乎所有的汽油機電噴都是他的，所以他掙了大錢，我們跟依維柯雖然沒有合作，但是我們很關注依維柯的發動機和整車，我們車庫里有依維柯的車，我們知道依維柯的車代表當今世界的水平。所以說，我說國際合作是完全可能的，現在我們正在通過國際合作的方式進行新能源汽車合作。比如我們現在，去年銷售了267輛12米的混合動力客車，所有客車電機是從美國來的。

　　那么我們正在跟LG談電池的合作，就是我們混合動力轎車上，用LG的鋰離子電池，我們現在也很談得來。所以整個新能源汽車不單是要自主開發，我認為中國的新能源汽車如果要搞成規模，必須走國際合作道路，謝謝。

　　主持人：非常謝謝。確實自主開發跟國際合作是相輔相成，而不是一個矛盾的，那么從剛剛李駿博士的解答當中大家看到這一點，另外我也想在此，除了一汽在轎車方面，和大眾、豐田成功合作之外，我們去年很有幸，通用汽車和一汽在輕卡方面開始了合作。

　　李駿：和通用在輕型車和輕型乘用車上都在合作，而且我要在下個星期，就是五一之前去上海，正式跟通用談我們研發中心跟通用怎么合作，來開發適合中國的車，這是最新消息。

　　主持人：謝謝，我想就同樣問題聽聽斯泰柯先生的見解。

　　斯泰柯：好的，我認為國際合作是非常關鍵的，不只是要在技術方面解決方案，而且在基礎設施方面，我們在這里舉個例子，我們知道在比如說充電的時候，設定充氫的設施。中國現在正在開發基礎設施。因此假如說你可以使用西方國家，就是照著西方國家給我們的一些教訓，我們可以避免他們所做的一些錯事，這樣就能夠一下子跳過他們所做的，他們之前所走的彎路，這樣在與新能源的使用方面，對中國來說是很好的解決方案。

　　主持人：謝謝，特別在節能環保的技術方面，在世界上首屈一指，我們很想聽聽Christoph Kirsch先生，就這方面國際合作的高見。

　　Christoph Kirsch：在這兒我先就李駿博士所說的，我和李駿博士是很老的朋友了，我們問題不只是限制于本地，我們所生產的產品是全世界銷售的，因此我們需要和我們和合作伙伴共同來協作，再一個地方所發生的問題，不希望在另外一些地方發生，而且希望從更加范例當中學習到，來做得更好，所以對于博世來說，國際合作非常重要的，博世不是剛剛進入中國，我們已經超過一百多年，而且我們很多員工來自德國，所以我們是國際性公司，不只是有德國員工，還有中國員工。謝謝。

　　主持人：我想聽聽在座就新能源汽車的研發推廣當中，你們認為最大的挑戰是技術?還是法規標準?還是國家的政策?還是商業模式?我想先聽聽趙總的意見。

　　趙福全：事實上從我個人觀點來看，新能源技術的普及，包括進一步的產業化，應該是整個所有問題的綜合，不是一個簡簡單單的技術問題解決了，其他問題就迎刃而解的。比如說法規的引導，政策的輔助支持，包括企業的決心。

　　另外一個消費者如何一種推動，綠色，或者為子孫萬代著想，這是全民族的問題，也是全社會的問題，所以大家都覺得好像電池問題解決了，那么新能源問題解決了，我不這樣認為。反過來，事實上是國家、企業還有消費者，三位一體，如何形成一個共同體，國家承擔多大的責任，企業也做多大的投資，反過來消費者又能做多大的努力，我認為這不是簡簡單單的一廂情愿能解決的問題，所以它是一個漫長的過程。同時我個人認為，應該說在新能源上，國家應該做更大的引導作用，那么這個引導絕對不是簡簡單單的補貼，實際上我覺得很多企業說，國家補貼有了我就可以賣車了，補貼實際上是一個輸血的過程，他能補貼多久呢，如果補貼就做大量投入，如果補貼停掉了，消費者不愿意買單了，你這些投入怎么回收呢，所以這是很現實的問題。如何解決國家在新能源推廣里面的領導作用，這個領導作用我認為比如說現在在節能減排上，各個國家有特色，日本有日本的特色，美國有美國的特色，歐洲有歐洲的特色，作為中國的政府，中國節能減排特色是什么呢，中國是百花齊放，百家爭鳴，為什么會出現這種情況，我認為和政府很清晰的領導不夠，或者說戰略引導還不夠清晰，應該有很大的這種作用。

　　主持人：非常好，看來今后峰會可能也會請一些政府官員就這個問題來共同討論，我非常同意新能源車的推廣，它不是一個單純的技術問題，也不是單純的一個政府鼓勵的問題，而是一個多方面的，包括有企業、政府、科研機構，講到科研機構，剛剛倪軍教授給我們一個很好的講演，我也認識到了這個技術的發展，它是一個全生命周期的，能源的利用，從能源的開采，能源轉換為車用能源的形式，以及汽車使用效率等等，是全生命周期的問題，我想聽聽倪軍教授對新能源發展的，特別從技術，全生命周期方面，您的見解。

　　倪軍：謝謝，實際上像您剛才講的，這個新能源問題不是說短期的，我想很多，就像您講的電池解決技術就完了，不是這樣，電池完了還有發電問題，發電本身會造成對整個環境，特別是目前是70%，80%還是用煤碳發電，所以從根源，從能源的開始，最開始一直到使用，實際上使用過程中還油汽車本身減輕重量，減輕重量如果采用一些新型材料，本身制造又用很多能量，所以這個問題是全周期的一個問題，所以不能只局部考慮只是解決某一個技術指標，所以這個意義上需要，前面講的需要全球國際之間的合作，不是說某一個廠，或者某一個研究個購能夠解決所有的問題。前面講的我想補充一個，描述國際合作，又有合作又有競爭的關系，未來不是一個公司，不是一個國家的問題，是一個全球的問題。那么全球問題這里面很多技術方面問題如果不解決，我想沒有一個公司可以在商業上成功把這種產品推向市場，在這種情況下，我想合作是非常有意義的也是必須的，中美兩國政府最近準備在這方面合作，講到全生命周期，從上游到下游籃球都要覆蓋。

　　主持人：謝謝，剛剛倪教授提出很有趣的詞，合作跟競爭的聯合，實際上我認為現代化的經濟，全球的經濟，現代化的工業，實際上是多贏，共贏，而不是一個所謂講的博弈的關系。那么剛剛第一位發言的是歐陽教授，很可惜他不能參加我們今天的論壇討論，但是他提到在中國，找出一個適合中國具體能源結構的可持續的車用能源戰略。那么大家可能都還記憶猶新，不久前在我們國家幾個省市發展大量乙醇，結果碰到醇化料用完了，所謂不能與人爭糧，不能與糧爭地，以至于乙醇的發展，第一代乙醇的發展受到了挑戰，大家現在就注意第二代乙醇了。

　　另外也有很多地方，煤很豐富的地方，大家希望把煤變成油，也有投資嘗試，不多久發現在環境上不可持續，因為產生一噸煤轉油的話，所耗的油要十倍，所以還是要各界一起，把中國車用能源多種途徑，開源節流，要有一個長期的計劃。所以這方面我想問問Ray Shemanski，特別最近電視方面，他在講演當中有很深刻的研究，我想聽聽，從我在念大學的時候，認為電池是物理跟化學的結合，它有一定的物理和化學的限制性，所以談一次充電到底能用多久，剛剛講到革命性創舉對汽車行業帶來一些根本的變化，我想聽聽Ray Shemanski先生對中國電池的研發和世界電池的研發，有沒有比較?我沒有您的見解?

　　Ray Shemanski：我認為首先從我這方面來說，我認為有一個很大挑戰就是做比較，聽剛才說作為我們公司，第一次我們在全球首次使用鋰電池的，在奔馳還有BMW當中使用，我理解的是使用鋰電池新興技術應用是比較困難的，因為我們之前也講過了，合作，我們現在國際合作已經是相比以前來說有很大的改進了，很多時候廠商會在技術還有想法方面，分享方面會有困難，他們不愿意來分享，所以我認為一個解決方案，那就是我們需要有更加多的協作來縮小差距。也就是比如說邀請一些產學研方面，比如說密西根大學來分享他們的技術，還有研究等等，這樣能夠大家一起分享。所以，我們在未來還需要很大的改進在分享這一塊，我認為這方面改進也會很快實現的。因為一旦有產品，有生產的話，你就會有動力來學習，比如說這些鋰電池對于車的影響等等。那下一代的話，可能更加優化了，同時在成本方面，或者性能方面更加比較好的。

　　今天我主題就是要不斷進步，我們一旦進一步動起來我們就會獲得更多。

　　主持人：很多嘉賓演講當中都談到政府補貼，特別是剛剛趙總提到，大家知道比較成熟的，相當成熟的混合動力技術，顧名思義，有兩套系統，一定比傳統車貴，如何使客戶在市場上能夠接受，當然隨著油價的飆升，由于節油性能的提高，在使用成本的降低對客戶是有吸引力，也是推動新興車的難點。我想給大家提一個問題，你能估計現在這些新能源車當中一個核心技術，就是電池的成本問題，是不是先由電池專家給我們分享一下他的，在座各位都很關心。

　　Ray Shemanski：我最后一張PPT，我當時講的不是很具體，但是我給大家當時看的是說，對于這個能源的應用，比如說還有電動汽車的成本，是每度是900元，所以我們把它減少到200元每千瓦時，所以我們需要在未來五到十年提高五倍。

　　主持人：李駿博士你也是專家，你對電池成本有什么，趨勢有什么分析?

　　李駿：首先我想說，電池確實是未來我們所說的汽車動力電動化的一個非常關鍵關鍵的部分，因為原來傳統的車就是油箱，油箱是很便宜的，花不了多少錢，現在要換成電池。但是現在我們腦子里是這樣一個圖景，如果是混合動力汽車，大致是一瓦時八塊人民幣現在，如果是說一個純電動車，現在大致是一瓦時五塊錢或者四塊錢。假如說是可以接受的續車里程一百公里的話，我們現在在中國A級車大致賣，就是國產的，不算合資公司，大致賣九萬六千塊錢，或者八萬到九萬，這是售價，當然它的材料成本是多少呢?我不說外企，國有企業我們的材料成本和我們的銷售價格基本上是四六，就是材料成本是四，銷售價格應該是六。就是整個的從生產、管理、銷售等等都下來，就要占六個點，就是60%。材料成本必須控制在40%以內，我估計福全可能跟我有同感，這是兩個原因，一個是國產汽車的品牌價值比較低，很難以升值。比如帕薩特(配置 圖庫 口碑 論壇)B級車，國外品牌，大眾品牌可以賣二十萬塊錢以上，但是國產品牌就得賣15萬塊錢以下，剛才是二十萬以上，現在是十五萬以下，差距我們統計大致是40%。然后我們一個轎車四年要重新換。國外一個單一車型，銷售一百萬輛以上，這個是及格水平，我們國產的車單一品牌很難達到銷售一百萬輛，你也開一套模具，你也搞套一套焊裝，搞一套總裝，所以品牌價格上不去，產量也上不去，這個給你材料成本帶來極大的負擔。

　　中國汽車這樣一個現狀，那么再加上消費者都采購的是低排車，家里低量車，跟美國不一樣，我們不足兩位數，就是幾十輛車，千人幾十輛車，所以在未來，到2020年依然是第一臺買車的人要面對是不是選擇能源汽車，如果是這樣的話，他就非常挑剔，他不能喪失所有的功能，他不愿意為環保做貢獻，不愿意多掏出來錢。最后測算消費者耐心程度不足三年，什么叫不足三年，假如說初使成本增加，告訴他說這個錢省油，三年之后才能把這個初使成本省回來，他不買，這就是我們的現狀。所以在中國實施新能源汽車，確確實實是有很大的障礙的。所以我們盼望國際合作，把成本這一塊攻破，因為這是實實在在的。

　　主持人：謝謝，完全看出專家們對電池技術的突破，以及成本上的改進困難，估計都是十分充足的。更看出我們合作重要性。所以接下來我想請問一下嘉賓，在新能源車的發展，在開源節流這樣一個工作重點之上，汽車行業，汽車公司，零部件公司以及能源公司，當然今天我們這里沒有能源的代表，但是我想聽聽各位，就這三個行業，汽車整車廠，零部件公司，以及能源公司，有怎么樣合作上的建議能夠為我們更好應對汽車行業可持續發展的挑戰?有什么建議?

　　Christoph Kirsch：非常感謝，我們不會講價格的問題，因為我們會在這里只是講成本的問題，我覺得總體上來說，行業接受程度就是電氣化的限制在今天限制不是技術的問題，因為我們是有這樣的技術的，這樣的電池技術，問題主要就是這個技術的成本，就像剛才兩位發言人也講過了，就是成本的問題，這個問題一直都是在討論，我們在很多的方面都討論到了，我們說我們必須要節省五倍的成本，我們在韓國，三星也是有合作伙伴關系，盡管我們取得了一些成果，但是我們覺得還是有很多的障礙，我們成績還不夠，當我們講到電氣化的時候，我們相信我們必須要做一些打包的這樣的發展。我們今天所有的企業都有自己的目標，他們有一些政治意愿推動這種合力。我覺得電氣化的道路也不會從內燃機直接轉到電動車，我們在解決方案的時候，在混合化方面我們是有機會來解決成本問題的，來引進這種小型的電池，然后最后將會擁有這樣的機會來優化電池的解決方案，我們覺得合作是必要的，但是我們覺得我們還是有很多的困難，因為我們在各個方面都有各自的利益。謝謝。

　　Ray Shemanski：我覺得這正是我們所面臨電池方面的挑戰，我們覺得一個主要的推動成本動力就是我們要把它進行規模化的增長，我們講到制造工廠投資的時候，我覺得投資是非常大的，比如我們密西根有一個項目，他們是需要州政府，以及聯邦政府的資助的，因為這是一個非常大的投資，我們不能夠，作為制造商，沒有錢做這樣的投資，特別產量又這么大。另外一個挑戰就像剛才Christoph Kirsch講到的，對于不同技術來說，以及他們的轉移，他們的轉移速度有多么快，我覺得這是一個重大的挑戰，我們需要政府的支持，要幫助我們來資助這其中的過程，這樣的話能夠在這個過程當中減少成本。

　　主持人：謝謝，我們國家非常強調產學研，著名的大學像清華、同濟、交大，都有很多在新能源方面的一些很具體的工作，我想聽聽倪教授在產學研方面，可以談談對合作上有什么建議?

　　倪軍：在整個汽車方面，實際上密西根大學接受很多美國政府的支持，也和企業界有非常密切的合作，我們同時和國際上很多高校，密西根大學和上海的清華大學，同濟大學等大學都有一些聯系，特別科研上的一些交流。我們除了美國的OEM之外，也希望和中國的OEM進行一些合作。，政府的，以及企業的，大學的一些合作研究，所以這個我想也是像我前面講的，這個事情不是一個單位，或者一個研究所可以完成的，所以就希望有一個國際的合作。所以也正是中美兩國政府之間，在能源，清潔汽車方面合作的意向，在這種大背景下，我覺得我們過去若干年來所做的工作是蠻符合現在這個世界趨勢的。

　　主持人：謝謝，確實應對這些挑戰確實是一個跨行業的，有政府參與，學術界參與，全社會的調動這些積極因素，才能在較短時間里面有成效。現在回到我提的第一個問題，就是國際合作對解決新能源的挑戰，大家都知道中國和美國是世界上的能源使用大國，中國改革開放的發展還在開始，經濟還有待于進一步提高，那么國家也強調要改變中國的經濟發展方式以及經濟結構，那么有一個很令人吃驚的數字，就是中國的單位GDP的能效是美國的六倍，那么這也是去年十月份胡錦濤主席和奧巴馬總統提出了清潔交通，清潔能源，其中有一個重要的一個課題，就是電動車。那么我也想聽聽這里，當然我們這有來自歐洲的，有來自美國的和中國的，就是在這樣的政府引導下的行業參與的，關于清潔能源這樣的合作，大家有沒有什么設想?我也深信，像一汽集團和吉利，包括在國內重要的汽車行業，肯定也會是不同形式參與兩國的雙邊合作，所以我想聽聽趙總的設想。

　　趙福全：事實上這是一個比較大的話題，因為合作也談到如何互相之間資源的利用，包括彼此之間信息的交流，從整個大的戰略的制定，這是一種交流，另外一個信息之間彼此的了解，又是一種交流。但是反過來，真正制定出來具有與國際接軌，適合中國國情特色的一個技術戰略，又是另外一回事。剛才各位領導都談到了，說企業之間如何進行交流來做新能源的事情，所以大家都在做，比如說企業自己也在尋找一些大學的合作伙伴，那么也在尋找自己的供應商，有的是泛泛的天女散花一樣，大家都來把電池拿來進行一些測試，有的在固定自己的一個合作伙伴，但是從我個人來講，事實上現在中國，我們可以站在整個大世界看新能源，但是實際上新能源的戰略，像我剛才講演一樣，是一個永恒的話題。實際中國應該制定出來個很清晰的近期怎么做，長期怎么做。現在中國最大問題是在中國沒有不敢想的問題，就是缺乏一個馬上解決所有汽車行業一下子節能減排5%的東西，這個問題可能比在討論如何未來怎么怎么樣做，可能會更有緊迫性，那么這個合作可能要在和國際合作基礎上，能夠真正中國專家和政府一起，能夠坐下來制定更有效的措施，變成當務之急。現在挑戰所有在座各位，大家是不是能夠一夜做到減排10%，我們現在花了大量精力做減排40%，但是那個是望梅止渴，是現在非常需要解決的問題。比如剛才談到電池問題，我非常高興你沒有問我這個問題，因為我沒有辦法回答，因為這個價錢和真正市場銷售價格完全是兩回事情，可能合作伙伴愿意自己承擔一部分成本，把這個交給市場測試市場，如果不是永元長期合作伙伴，就是一分錢一分貨，拿多少錢買多少貨，這個東西賣給小費者沒有辦法接受，反過來國家有很清晰的戰略，這就是未來五年普及的一種技術戰略，那么各個企業都應該集中精力攻關，我想吉利這種，盡管很小也會拿出來很切合實際的戰略。

　　比如為什么在我介紹中，這次北京車展推出來六款新能源，這六款針對不同時期，不同市場，而且是有的時候因為我們也不清楚哪個消費者買單。

　　那么如果要是爭取要求15%的節能，可能就做不到這一點。反過來為什么有兩款不同電動車技術，一款就是低成本的，低成本就是不會像李駿博士講的車價是多少，就得加價多少，然后才能把新能源推向市場，因為消費者可能不愿意買。所以我覺得現在國際的交流就在進行，供應商之間的交流比政府之間想象的，比在座各位想象更頻繁，但是實際上我認為中國當務之急一個近期的，中期的，長期可以永遠去探索，但是現在還在探索新能源戰略怎么走，我認為我們會貽誤戰機。電動自行車已經給我們提供很好的例子，電動自行車再加一排實際就是電動車，反過來上高速有問題，續航里程有問題，但是真的需要兩百公里的最大車速嗎，真的需要30%，40%的爬坡能力嗎，我認為都不需要，甚至某些人需要，而且需要的不多。

通用汽車(中國)副總裁陳實

　　主持人：中國改革開放成功跟國際合作是分不開的，解決能源的挑戰，解決可持續發展的挑戰，也是和國際合作分不開的，我們通用公司在美國，在中國都有很大的業務，我們跟兩國政府，以及兩國同行，以及學術界有很大的合作，在這里我也想借這個機會提一些倡議，我說首先第一，兩國之間要相互了解，要通過不同形式的研討相互了解，在了解的基礎上應該有示范，示范可以拿出各個國家強勢的技術，在不同的其他國家進行示范，找到差距，找到互補，然后在示范的基礎上面知道差距，知道互補的情況下，看看有沒有合作，可以開發的技術對兩個國家都有興趣，所以我也很愿意和大家一起在國跟國之間的合作。特別在這次馬上就要召開的中美戰略經濟合作的對話當中，關于清潔交通，清潔能源方面，希望大家不管是代表汽車廠，還是供應商，還是學術界，都能積極參與。很抱歉，因為時間關系，我想我就不再向大家要求提問了，因為我想剛剛的討論當中以及演講當中，應該講要有的問題都提到了，所以我想在結束之前，是不是讓各位能夠說一句話，或者說一個字，表達一下對于我們這個論壇你們的一些愿望、愿景。

　　斯泰柯：全球化來解決方案，全球化來共同協作。

　　李駿：我想低碳化是全世界的共識，也是全世界OEM的責任，作為一汽，我們已經做好了這樣的規劃，我們在積極發展低碳技術，我們愿意在低碳技術方面，跟包括美國、德國其他的世界國家共同合作，謝謝。

　　Christoph Kirsch：我最近讀了一本書，叫做《在擁擠城市里面，我們逃離擁擠城市》，這也是我們對于未來一個預測，我們只有在國際上互相協作，才能夠是解決我們這些目前所面臨的問題。而且我們認為創新是非常重要的，政府的支持也是非常重要的，因此我希望需要一個可預測的國家支持的戰略框架來幫助我們發展，謝謝。

　　趙福全：我覺得這個論壇非常好，因為專家來自于方方面面，既有國內的，更有國際的，但是論壇是論壇，實際上現在對于新能源的觀點和學說非常多，如果會議想要辦得更成功，我建議能夠形成一個結論，甚至形成一個觀點，因為只有這種學會才是具有權威的，它代表著全球的觀點，更代表著專家對一個技術深層次的理解，可能這個結論是階段性的，但是即使是階段性的，如果對于中國的新能源戰略一個發展起到一個指導的意義，甚至在大洋彼岸的外國人能夠對中國論壇的觀點有所啟迪，有所啟發，我認為這個論壇就會變得更成功。謝謝。

　　倪軍：我相信經過多方政府的支持，產學研的合作，我們的目標一定能夠達到。

　　Ray Shemanski：“最佳化”，因為今天聽很多演講，他們所提到的部分一些解決方案，那就是GEV，就是電網兼容這些電動車，不管是電動車還是插電式電動車，我們公司在下一個月我們會慶祝我們公司成立125周年，所以我們對于我們的傳承是非常自豪。不管汽車產業的改革將會用多少年，比如說三十年或者二十年，或者七十年等等，我們公司一定會努力和企業界共同合作，和大家一起分享，成功在未來，謝謝。

　　主持人：我們這次圓桌論壇到此結束，請大家和我一起對于今天嘉賓的積極參與給予熱烈掌聲，表示感謝。