雙碳目標下，汽車供應鏈企業如何貢獻力量？
9月16日，上汽集團總裁王曉秋表示，上汽將力爭在2025年前實現碳達峰，并且公布了覆蓋產品端、生產端和使用端以及供應鏈環節的具體減碳措施。他透露，在供應鏈低碳化方面，上汽旗下零部件企業已率先提出低碳戰略。
“加快產業鏈、供應鏈的低碳轉型已經成為新能源汽車時代碳中和的關鍵，尤其是汽車的材料生產和動力電池的生產過程。” 全國政協經濟委員會委員、北汽集團原黨委書記、董事長徐和誼表示，同時進一步指出，隨著整車企業對碳中和的重視，盡早脫碳化是供應商的明智選擇，如果不積極采取行動減少碳排放，達不到整車企業的碳排放要求，就有可能面臨著被整車企業淘汰的風險。
據了解，目前，奔馳、寶馬、大眾、通用、豐田等十余家國外車企都提出了“雙碳”時間表，以及操作計劃和樣板項目。與國外車企相比，國內車企的進展較慢，目前僅有長城和上汽明確提出“雙碳”目標時間表。業內人士認為，鮮有中國車企提出明確的“雙碳”目標時間表，原因在于我國尚未出臺汽車行業的“減碳”“脫碳”相關細則，導致大多數中國車企仍處于研究和觀望階段。
隨著全球應對氣候工作加快推進，我國汽車行業將面臨多方面挑戰。首先是全球將形成汽車全產業鏈貿易壁壘，自主品牌將在這場競爭中處于劣勢，面臨內外循環雙重壓力。其次，國外車企的低碳優勢將加大國內車企和國外車企之間的差距。，無論是在車輛周期還是燃料周期，中國生產的純電動車比歐盟自產的純電動車碳排放更高，一旦歐盟實行碳關稅，中國對歐出口將會受到極大沖擊。第三，新能源汽車的全球領先地位可能將受阻，目前中國是全球最大的新能源汽車產銷國，只針對使用階段實施管理時優勢明顯，但目前歐盟已經推動碳減排向生命周期轉移。
由于汽車產業鏈比較長，涉及上下游包括能源、材料等諸多密切相關產業，涉及了眾多的供應鏈企業。汽車行業的原材料和零部件生產階段的碳排放均遠高于整車生產階段，因此，供應鏈企業比主機廠肩負的碳減排責任更重。
“雙碳”變革下，亦有零部件企業率先行動，提出了明確的減碳目標和時間表。全球最大的傳統零部件供應商博世集團在2018年就提出到2020年在生產制造過程中實現碳中和的目標，并于2020年2月宣稱率先在其全球400多個業務所在地實現研發和生產制造端的碳中和，成為全球首家達成這一目標的大型工業企業。全球最大的汽車鋁制零部件制造公司中信戴卡計劃在2025年實現碳達峰，力爭于2050年實現碳中和。上汽旗下零部件企業如延鋒汽車飾件系統公司已制定中長期減碳規劃和目標，并定期向整車企業提交產品“碳足跡”報告。蕪湖伯特利汽車安全系統公司一方面通過技術創新，幫助降低汽車單位行駛里程的能耗。另一方面，伯特利也在積極推進降低產品生產過程中的能耗，比如籌劃安裝屋頂太陽能發電系統等。
隨著汽車行業碳排放標準體系的逐步建立和完善，需要有更多汽車供應鏈行業企業同整車廠一同行動起來，搶占未來產業鏈新風口，推進汽車全產業鏈、全生命周期綠色低碳發展，為我國實現“雙碳”目標做出自己的貢獻。
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