壓貨模式已死，控貨才能永生！
今年7月份以來不少輪胎企業宣布漲價：
錦湖輪胎從7月1日起，中國市場的部分（應該是絕大部分）產品價格上漲3%。
住友橡膠（鄧祿普、飛勁輪胎）從7月1日起上調美國市場部分輪胎產品價格，漲幅也是3%。
普利司通從8月1日起提高日本市場輪胎價格，全線產品上調3%。
倍耐力從9月1日起上調全球產品價格，漲幅又是3%。
據經銷商反饋，國慶節前又有輪胎企業宣布漲價了。2019年9月29日，山東金思坦輪胎有限公司發布調價通知，對其公司旗下得到“金思坦”、“威格爾”系列產品進行升級改造，優化原材料的使用，提升產品的使用品質。對國內的銷售價格體系進行調整。
大家都知道，中國人喜歡買漲不買跌。在以往漲價之前，經銷商都會拼命壓貨，因此某些企業就利用制造漲價來引起恐慌，讓經銷商壓貨。漲價時瘋狂壓貨所帶來的庫存一旦無法消化，占用了太多空間，貨賣不掉，錢回不來，資本流轉慢，資本流轉慢經銷商的虧損就是必然的結局了。漲價對經銷商來說就是一個圈套！
老高是某輪胎品牌的經銷商，在別人看來，他坐擁省會中心地帶數千平大院自有產權，前邊四層辦公樓，后邊大片庫房，近百臺車，200多人的團隊，生意夠大夠壕。可事實上，老高從這家品牌身上掙得的利潤卻是一年不如一年。2018年春節過后，從各大輪胎企業持續飛出的漲價通知, 煽動著老高的心，他瘋狂進貨補庫存，同時大手筆墊付促銷費用進行促銷。老高的麻煩也在這時候開始了：
1、銷售節奏被打亂。當月前20天都在處理上個月庫存，到了月底，為了拿到費用，不得不繼續沖量，如此反復循環。
2、產品新鮮度降低。為了處理舊貨，廠家的辦法是只管高端產品處理，由此產生的返貨成本，以及低端產品處理成本等使老高的毛利空間被狠狠咬掉了一大塊。
3、給消費者留下頻繁處理舊貨的印象，還占用了新鮮貨齡產品的售賣位置和機會。
4、新品尚未被接受，又壓一堆庫存。廠家考核經銷商的進貨活躍度和環比增長率，限定經銷商的單月進貨次數和單次必達進貨量，如果未完成計劃，就予以強配。
而隨后的兩年，品牌的壓貨越來越嚴重，老高的任務年年增長，投入成本節節升高，在難以忍受的利潤侵蝕和庫存高壓的政策壓力下，老高最后選擇了退出。
過去兩年中國輪胎市場一直供大于求，出口受阻的產能強行在國內市場消化，導致經銷商的庫存節節攀升。
輪胎經銷商的主要利潤來自代理區域內的汽修廠、改裝店和輪胎專門店，但是這類門店的數量和消化量并沒有提升，所以滯銷的輪胎越積越多。
以前的汽車在15年的使用壽命里需要更換4到5套輪胎，現在的汽車耐用性大打折扣，加上排放政策，大多數車都撐不過10年，換1到2套就夠了。以這樣的循環速度，即使汽車保有量增加，最終消耗量還是下降了。
為了盡快清貨，換回流動資金，庫存兩年的輪胎只好虧本出售給各類連鎖店。
滯銷的輪胎是要6年后才能退貨，沒經銷商愿意等6年后退貨，所以割肉是損失最小的方法。反正大多數車主在換輪胎時都不會到現場檢查輪胎出廠時間。
對于當前輪胎漲價，建議大家保持理智，先行觀望，不要急著搶貨壓貨。
經銷商，壓貨模式已死，控貨才能永生！
經銷商崩盤，有些是財務崩盤，資金鏈斷裂；更多的是信心崩盤。如果連續兩年不贏利，經銷商就會信心崩盤。
經銷商的利潤去哪里了，難道銷量下滑太多了？銷售下滑其實并不大，有些行業只是有下滑的跡象。
真正影響經銷商利潤的是壓貨，壓貨把經銷商的利潤壓沒了，只有控貨才能解決這個問題。
過去，銷量增長，利潤會隨著增長。壓貨恰恰不同，即使銷量增長了，利潤也會下滑。
壓貨，在銷量增長的年月，終端消化了，消費者購買了。在銷量停止增長的時候，壓貨不僅不會消化，而且還會損失毛利。
因為壓貨，本地難以消化的經銷商，就開始竄貨了，有些有流通優勢（比如中心城市）的經銷商竄貨還是特別簡單的，特別是在“省代”重新大行其道的時候，特別是在B2B電商到處尋求貨源的時候。
竄貨不僅影響了經銷商自己的利潤，還因為低價影響周邊經銷商的利潤，讓終端對經銷商失去信任。
因為壓貨，經銷商不得不加大促銷力度。其實，加大促銷力度也是白費功夫，因為力度再大，終端也難以消化，現在不是增長的年月了，壓貨也壓不出銷量了。
因為壓貨，每個月不得不回收臨期貨品，特別是短保產品，處理臨期產品又會損失利潤。
如果說過去壓貨還能帶來增長的話，現在壓貨則弊大于利。
因為壓貨，廠商關系，經銷商與終端的關系被扭曲了，解決目前的問題，唯有控貨才行。
有人可能會說，即使核心問題是經銷商的利潤，廠家給經銷商更大的利潤空間就解決了，何必去控貨呢？我覺得，現在廠家增加投入解決不了這個問題，只要持續壓貨，廠家的投入也會被用于消化壓貨，只有控貨才能從機制上解決經銷商的利潤問題。
中國輪胎商務網分析員建議，即使近期輪胎持續漲價，各位經銷商也沒有必要壓貨，第一大家不是靠輪胎賺錢，第二輪胎主要用于售后，需求量不大。況且這很可能是廠家為了清理庫存的圈套！
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