汽車后市場大變局，什么汽修模式才靠譜？
7月份，汽車產銷量繼續下降，1-7月，汽車產銷量比上年同期分別下降13%和11%，不僅如此，汽車、摩托車出口量也呈現下降態勢，在這樣的大環境下，相關政府也正在研究保持穩定、如何刺激增長。例如重慶已經率先而動，對首批39戶企業發放2.9億元的穩崗返還資金，其中，長安福特汽車有限公司達1.4億元，其余的也多為汽車汽配制造企業。
在汽車后市場，這股寒流也刺激著每個人。雖然說有數據表明，中國汽車后市場規模已達1.3萬億，但是從業者反映的微觀數據卻表明，訂單少了，利潤率薄了，競爭更加激烈了。近期的幾個行業論壇上，談的最多的話題就是如何轉型、模式升級，深耕市場、強化服務，應對市場的不景氣。結合中國汽車后市場的現狀，有人提出這樣一個問題：以小微企業、碎片化經營為主的傳統后市場流通企業，在資本的涌入，各個電商平臺的沖擊下，是不是面臨著大面積倒閉危機？
我認為答案是否定的。
一個重要原因是，中國的汽車產業畸形發展，主機廠對市場的保護，直至今天原廠件生產工藝標準和產品供應都沒有真正放開，加上汽車品牌、車型太多，配件供應和維修環節缺乏規范流程和標準，信息不對稱。導致如今的汽車后市場，車型上千種，上百萬種配件供應，原廠件、品牌件、質量相當件、拆車件……魚龍混雜，決定配件流通的關鍵，在于維修企業，而不是車主。從中國的國情出發，中國的車主基本上99%都是小白，對于車輛出現的各種問題，都不懂得自己修理，都是4S店或維修企業的技師告訴你，什么時候做保養，建議換什么配件。車主基于對4S店或維修企業的信任，基本上認可他推薦給自己的各個品牌配件。
從這個角度出發，服務于終端維修企業做得好的配件供應企業，自然就容易獲得更多訂單。那么，維修企業需要的是什么服務？在滿足相應品質和價格認可度的前提下，快速反應，精準服務。
無論是快修快保，還是事故車維修，維修企業要做的一定是效率，每個老板自己都有一本賬，店內每臺舉升機（說白了就是一個工位），每天產生的營業額是多少？每個維修技工的業務量是多少？他絕對不允許一輛待修車輛，因為配件送貨不及時，導致在店里存放過長的時間，耽誤了其他業務。
多數維修廠都是修“萬家車”的。上門來的什么車，就得提供相應的維保服務，也是因為效率問題，汽修廠老板還是習慣于找熟悉的供應商，一個電話，描述清楚品牌車型款式，對方就能準確的把相應的配件發過來，收貨時確認配件沒問題，即網絡付款或是由物流代收。這也就解釋了第一批汽配電商平臺，已經運作了五、六年，依然沒有改變消費習慣——讓這些維修廠到電商平臺上去購買配件產品。
另一個層面，車主也很難接受，做一個保養要耗費3小時以上的時間，或是一個小小的換件維修要兩三天時間。
目前，在汽車后市場里取得一定成功的新銳企業，分析其模式，依然是以“小、快、靈”為突破口的，例如康眾、三頭六臂、快準車服、途虎養車等等，這些有資本加持或是互聯網基因的企業，雖然是大平臺運作，但其運營方式仍為“小型門店，快速反應，精準服務”，這些配件流通企業和快修快保連鎖企業，通過調研某一城市某一區域幾十平方公里的維修企業、車主的結構，運用大數據分析，提供優質產品與服務，維修廠一個電話，保證15分鐘內將所需的保養配件送達，這樣做就為維修廠降低了庫存，快速占據了易損件市場。
但是，那些做全車件的大平臺供應，在短期內，還做不到針對“小B”（維修門店）的精準服務。他們仍然要通過這些小型流通企業，去深耕市場。
粗放式發展的時代結束了，垂直、深耕將是這個時代的關鍵詞。因此，后市場的從業者，把客戶牢牢抓在自己手里，做好產品與服務，就一定能生存下去。汽車是消費品，只要開到一定里程就得保養，出了毛病就得修，需求永遠會有，只看你如何把握與理解。
我個人認為，至少在未來五年，“小、快、靈”仍將大行其道。
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