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　　航空輪胎——一個不被人注意的零件，它的重要性卻可以與航空發(fā)動機相比。據(jù)美國FAA統(tǒng)計，飛機失事超過50%發(fā)生在起飛、降落時，其中80%與輪胎有關。震驚世界的協(xié)和空難以及美國“哥倫比亞”號飛機解體都是因輪胎爆胎而引起的……

　　飛機輪胎到底能承受多大力量？數(shù)十噸的飛機以幾百公里的速度起飛、著陸，飛機重量加上對地面的撞擊力，每平方厘米的輪胎膠面就要承受近千牛頓的壓力。以波音777飛機為例，飛機在準備航班飛行的時候飛機總重大約300多噸，這些重量主要由兩翼主起落架的12個輪子承受，平均每個輪子承受了25噸的重量。同時，飛機的起飛速度在300-350公里每小時，著陸速度在200公里每小時以上，輪胎還要承受很強的垂直方向的沖擊載荷和水平方向上的摩擦載荷。除此之外，飛機輪胎還需要經(jīng)受高空零下50-60度、減速剎車150度的溫度急劇變化，這對輪胎質(zhì)量來說都是非常嚴峻的考驗。

　　飛機輪胎的測試采用了極限工作的方式，經(jīng)得起千錘百煉才能上跑道。

　　按航班次數(shù)來算的話，一個輪胎大概可以使用250至300個航班，之后就要進行更換了。胎面一般可以進行5到6次的翻新，也就是說一個輪胎大概可以用1500個航班。

　　飛機輪胎采用無內(nèi)胎、雙胎面的結(jié)構(gòu)，也就是說不是實心的輪胎。機輪沒有內(nèi)胎，主要是方便拆裝、維護，飛行前可以直接向輪胎內(nèi)補氣。輪胎高強度的密封圈可以保證胎內(nèi)高達數(shù)個大氣壓值的氣體不滲漏，性能是普通汽車輪胎所不能比擬的，所以它造價也相當昂貴。同時，飛機機輪的換胎主要步驟有拆洗、檢查、探傷、裝配、充氣、靜放測試等六大步驟。航線車間主要負責機輪的整體拆裝，待修機輪就會送到機輪組。機輪組首先將輪胎和輪轂分離，然后再將輪轂徹底分解并清洗檢查。輪轂上的配件非常多，單螺帽螺桿就多達20個，而每個螺帽都帶有自鎖功能，需要機務師傅在裝配機輪前逐一用手確認自鎖有效。除螺帽外，還有熱熔塞、氣門芯等五十多項檢查，比如軸承發(fā)現(xiàn)磨損或腐蝕就要更換新的，輪轂探傷發(fā)現(xiàn)裂紋就會送到翻修車間進行修理。這些工作都使得機輪輪胎的更換遠比汽車輪胎要復雜得多。

　　我國航空輪胎工業(yè)起始于上世紀50年代初期，在經(jīng)歷了仿制、自主創(chuàng)新階段后，如今已經(jīng)進入了高速發(fā)展時期。也出現(xiàn)了三橡輪胎、銀川佳通輪胎、曙光橡膠工業(yè)研究所等優(yōu)秀航空輪胎企業(yè)。

　　輪胎再制造成為趨勢，輪胎再制造是指當使用過的輪胎基本壽命達到后，在主體完好的情況下，用高新技術(shù)多次修復達到原來的工藝水平甚至超過原來的新產(chǎn)品。