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　　相關數據顯示，中國每年因交通事故而導致死亡的人數高達數萬人，占全世界死亡人數的16%，同時平均每1分鐘就有一人因交通事故致殘。血淋淋數字的背后折射出中國交通事故居高不下的現實。

　　究竟什么才是交通事故中的“頭號殺手”呢?據交管部門統計，在中國，46%發生在高速公路上的交通事故是由于輪胎發生故障引起的，其中發生爆胎的占70%。而一項統計數據表明，當車輛行駛速度達到每小時160公里的時候，如果車輛遭遇爆胎事故，死亡率為100%。很顯然，輪胎隱患無可爭議地成了交通事故中的“頭號殺手”。

　　輪胎質量頻遭投訴

　　2009年5月，國家質監總局對韓泰知名輪胎生產企業點名批評，引起了公眾的重點審視，也把人們對輪胎質量問題的關注推向了高潮。時隔近兩年，雖然韓泰身陷的“鼓包門”事件慢慢平息，但消費者針對汽車輪胎方面的投訴卻愈演愈烈，所涉及的輪胎和汽車品牌范圍更是逐步擴大。在上一個3·15年度，除了韓泰，包括普利司通、米其林、固特異、佳通等眾多知名的輪胎品牌皆有涉及，其中絕大部分為合資品牌。

　　在眾多輪胎投訴中，車主鄧先生的投訴可謂極具代表性。鄧先生的車僅行駛了4000多公里，就發現右前輪胎出現鼓包，另外兩只輪胎也有凹陷，與4S店協商后到輪胎經銷店進行檢測。輪胎廠商自己的鑒定人員草草觀察了一下輪胎表面，就得出了結論：簾線斷裂是由于使用不當造成，接頭位置鼓包屬正常現象，不影響使用。隨后拿出一張早已打印好的鑒定報告，在“非輪胎品質問題”上面打鉤，算是鑒定完畢。

　　河北王先生的新車還不到一個月，左前輪胎就出現了鼓包現象。隨后，他將“問題”車送往4S店，工作人員將汽車輪胎卸下打開后，發現輪胎側面確實有兩處明顯凸起。工作人員對輪胎拍照后，將情況反饋給了輪胎生產廠家，而最終輪胎廠商卻以“橡膠接頭處凸起，屬用戶使用不當所致”為由，拒絕賠償或更換輪胎。

　　湖南的李先生也遭遇了“問題”輪胎。新車在行駛兩個多月后，發現左后輪胎出現嚴重的裂紋。想到自己因為工作需要常跑高速，一旦發生爆胎，勢必會釀成車禍，于是致電4S店，要求更換新輪胎。然而經過檢測，輪胎廠商同樣出具了“系用戶使用不當所致”的鑒定報告，拒絕承認輪胎存在質量問題。無奈之下，李先生不得不自己掏錢，更換了“問題”輪胎。

　　在中國質量協會發布的《2010年年度中國汽車產品質量與服務質量投訴分析報告》中顯示，2010年合資品牌汽車的質量投訴中，針對輪胎的投訴比例占75.93%，超過了總投訴量的四分之三。具體問題多為輪胎鼓包、開裂，以及由此引起的原因爭議和責任鑒定問題。

　　“使用不當”并非唯一成因

　　從眾多案例中我們不難發現，幾乎所有的輪胎品牌在處理鼓包等投訴案件時，給客戶的答復幾乎都是如出一轍：經鑒定，系客戶使用不當所造成的，不屬于質量問題。“使用不當”似乎被輪胎廠商說成了導致輪胎出現問題的唯一成因，難道真的有那么多消費者會“使用不當”嗎?答案顯然是否定的。業內人士認為，如果胎側經常與硬物摩擦，或車輛經常處于超載狀態，以及輪胎長時間在未達標準氣壓情況下使用等，是有可能導致鼓包和開裂的。但如果一款輪胎大批量出現同一問題，則更可能是質量問題所致，因為當輪胎的原材料及制造工藝環節出現問題時，比如輪胎的膠料使用成分不足，都可能造成胎壁硬度和厚度不夠，從而造成鼓包、開裂。

　　質量鑒定：考生考官一個人

　　既然造成輪胎出現鼓包、開裂的原因存在兩種可能，那一味地強調“使用不當”，顯然對消費者不公平。然而要達到維權的目地，消費者卻要艱難地越過一道又一道坎兒。

　　目前在中國，4S店往往以“汽車輪胎屬于消耗品”之由拒絕將輪胎納入質量保修范圍，而只提供更換輪胎的服務。因此一旦輪胎出現問題，經銷商首先會將“皮球”踢給輪胎廠商。接下來，消費者將面臨艱難的舉證環節。因為按照目前的“游戲規則”，涉及汽車質量問題的投訴在受理之前，需要投訴者，也就是消費者一方出示技術鑒定證明，以分清雙方的責任。對于普通消費者來說，找權威的第三方機構檢測耗時耗力，而且維權成本極高，“舉證”必然成為難以逾越的一道坎兒。于是就出現了輪胎制造商自己給自己出鑒定報告的局面，而這又無異于考生給自己監考，鑒定結果可想而知了。

　　泰和泰(北京)律師事務所律師徐丹認為，目前這種通行的程序規則是完全倒置的。“根據‘誰銷售誰負責’的原則，如果輪胎出現問題，應該由經銷商直接對消費者負責，然后經銷商再行與輪胎供應商協調處理。”

　　國家標準嚴重滯后

　　業內人士認為，除了相關法律和規則的不健全，國家標準的嚴重滯后也是導致輪胎質量問題頻現的一個重要因素。

　　輪胎對于汽車行駛安全格外重要，因此應該設立非常嚴格的產品質量標準，比如輪胎的強度標準、滾動阻力標準、噪聲標準、耐久性，以及抗濕滑的能力等。然而我國目前執行的輪胎質量標準還是1997年發布的標準，多年來未曾有過任何改變，已經嚴重滯后于目前汽車和道路的發展速度。

　　這與國外的水平整整相差了10年。以美國和歐洲為例，在2007年就已經提高了對輪胎的測試標準，測試速度由原來的每小時137公里提高到了160公里，耐久性試驗里程也從原來的3000公里提高到了4080公里，同時還要求測試脫圈、老化和透氣性等。

　　輪胎召回尚無先例

　　就在去年，由于存在漏氣虧氣的問題，固特異對2010年1月24日至2010年5月29日生產的鄧祿普輪胎進行了召回，僅在美國市場就召回了11994只問題輪胎。而類似這樣的輪胎召回事件，美國不僅執行了多年，而且早已形成常態。2001年，美國國家公路安全管理局要求普利司通旗下品牌泛世通召回350萬只輪胎，可泛世通認為自己的輪胎沒有問題，于是福特汽車結束了與泛世通長達95年的合作關系，更換了所有車型的輪胎。在中國的被投訴大戶錦湖輪胎，也曾在美國有過兩次大規模的召回，一次是2004年，一次是2006年。

　　在中國現如今的汽車市場上，召回已經成為很“正常”的一件事，多以汽車制造廠商來主動宣布旗下車型的召回信息。然而，零配件供應商卻很少單獨站出來，也很難主動“發現”其產品自身存在的缺陷，其中輪胎就是最為典型的一個部件。由于輪胎屬于耗損件，因此當發現輪胎鼓包、表面開裂、異常磨損、胎噪增大、漏氣甚至爆胎時，不管是汽車生產廠商還是輪胎供應商，誰都不愿意承擔由此帶來的責任，而一味將責任往消費者的身上推。時至今日，國內還尚未有過輪胎召回的先例。

　　難道中國車主都不會開車嗎?難道中國市場上的輪胎質量真的優于美國市場上銷售的輪胎嗎?難道在中國因輪胎導致車毀人亡的事故還少嗎?業內人士普遍期待，就此問題國家相關部門應盡快出臺政策措施，將輪胎納入到召回機制中來。