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　　在F1輪胎的發展史上，20世紀60年代時出現了光胎。車隊和輪胎制造商們認為，如果干地胎表現沒有花紋，可以使賽道表面與輪胎的接觸面積達到最大，從而有效地增加下壓力。在1998年輪胎規則修改前，F1賽車一直使用了光胎進行比賽。新的輪胎規則出臺后，為了增加比賽的觀賞性，必須使F1賽車減速。之后F1賽車開始使用開槽(帶花紋)的輪胎。根據規則要求，所有輪胎必須帶有4條連續的花紋，至少深2.5毫米，間隔為50毫米。規則的修改使輪胎制造商面臨了新的挑戰，為了保證胎紋的完整性，開始選用更軟質的橡膠材料。

　　2.F1賽車輪胎和普通民用車輪胎的區別

　　一輛出色的賽車需要出色的輪胎才能擁有最完美的表現。如果遇上糟糕的輪胎，最好的賽車也無能為力。雖然在技術發展上有一些交集，但從本質而言，賽車輪胎和普通民用車所使用的輪胎是完全不同的兩件產品。

　　民用輪胎設計時更多考慮的是耐用性，通常一套輪胎可以達到16000Km以上的壽命。然而一套F1的輪胎最長也只需要200Km(2005賽季規則修改后增加了輪胎壽命的要求)的耐用距離，同時與F1賽車其他部件的開發原則相同，輪胎追求更輕和更堅固和材質。采用尼龍和聚酯材質構造的花紋可以比民用輪胎提供更大的抓地力支持。在F1比賽中，賽車通常可以達到1t左右的下壓力，4g的水平負載和5g的垂直負載。

　　比賽輪胎的設計通常采用最柔軟的橡膠配方以確保最大的抓地力，不過使用偏軟的配方也會使輪胎磨損得很快。只要觀察一下賽道上的主賽車線，就可以發現大量殘留下來的橡膠顆粒(對于高速行駛的賽車而言，這些顆粒的撞擊力相當于子彈)。所有的輪胎在高溫下可以維持不錯的工作狀態。F1使用的是開槽的輪胎，通常在90℃～110℃之間達到最佳工作溫度。為了維持胎溫，輪胎內填充的不是普通的空氣而是特殊的低密度的含氮氣體混合物，這樣可以在同樣溫度下盡可能地減小胎壓，同時也可以比普通的空氣更久地維持胎壓。

　　3.F1賽車輪胎的工藝特點

　　每個賽車輪胎，從開工到成品，要經過多道復雜的工藝。有人說，F1是科技的比拼,從輪胎的制造上就可見一斑。

　　F1輪胎主要由三種物料組成：橡膠、鋼鐵和編織物。但是，如果算上配方包含的材料，恐怕就要超過150種。設計輪胎的工程師如同廚師，除了要選擇適當的材料外，還需要掌握火候和調味。火候即輪胎在制造時需經300℃的高熱處理，調味是指利用不同的成分比例和添加劑改變橡膠的特性，以應付實際需要。例如在比賽期間，干胎的溫度可上升至80℃～110℃，故設計時必須考慮它在溫度變化時仍需維持的正常彈性和摩擦系數。只有“精心烹調”出的合格輪胎，才能被車隊選中使用。

　　輪胎橡膠是選“硬”還是選“軟”在每條賽道都會發生變化，根據賽道特性，輪胎制造商會做配方的調整。比賽時，輪胎制造商會向車隊提供兩套不同配方的輪胎，車隊可以自行選擇偏硬還是偏軟的輪胎，選定后不能更改。輪胎的柔軟度會根據選用的化合物配方不同而發生變化，最主要的三種成分包括碳、硫磺和油。通俗地說，輪胎中多用一些油，輪胎就會偏軟。中性胎(半雨胎)和全雨胎的花紋格式有所不同，這些輪胎表面的花紋格式有利于排除濕滑賽道上的積水。對于車手而言，沒有什么情況比賽車“滑水游戲”更糟的了，這使賽車幾乎處于完全的漂浮狀態。顯然這時賽車已經喪失了大部分的抓地力，現代F1輪胎的花紋格式設計可以在最短的時間內排出最多的水，從而確保輪胎表面同賽道的最大接觸面積。整個周末的比賽，每個車隊會為每部賽車準備干、雨輪胎各兩種，每種干胎10套，雨胎7套。按照每套4個來算的話，每部賽車就要準備136個輪胎。一般來說，干胎在極速比賽情況下只能行駛80～200Km。為了確保輪胎處于最佳狀態，車隊會在它們性能下降之前更換，也就是說，它們在和地面“親密接觸”不足半個小時的時候，也就“壽終正寢”了。

　　那么，完成比賽任務后的輪胎去向何處呢?就此舍棄未免奢侈了點。其實，就算完成了比賽，這些輪胎還不能就此“卸任”。經過專業人士審核之后，它們會再次回到生產商手中，進行詳細的研究和分析，為工程師提供信息，讓他們在進行下一次設計時有所改進，設計出品質更為優良的輪胎。除了作為“標本”使用，這些用過的輪胎還會視其情況進行循環再造，變成其他產品的原材料，或供火力發電之用。