輪陷F1之歷史篇：九大品牌輪胎伴F1成長
要談到輪胎在世界一級方程式賽車場上的風雨歷程，我們也有必要重新梳理F1這項賽事在半個多世紀中前行的腳印。
1885年，德國工程師卡爾·奔馳制造出了第一輛汽油車———一臺裝配有0.85馬力汽油機的三輪車。僅僅兩年之后，從巴黎出發至凡爾賽的一場最高時速只有21公里的比賽，成為了汽車賽車史上的開山之作。可以說，賽車運動從汽車的誕生開始，就伴隨著汽車工業的成長而不斷發展。
之后的65年中，先后誕生了高登－貝納特大獎賽、巴黎－北京拉力賽、印地500和勒芒ACF大獎賽等種類繁多的賽事，其間國際賽車運動協會成立，并于1946年正式更名為國際汽車聯合會。
1947年被第二次世界大戰中斷的賽車運動獲得了復蘇，國際汽聯已經開始允許超級改裝賽車參賽。同時，“國際一級方程式大賽”也成為了現在的世界一級方程式大獎賽的前身。
1950年，國際汽聯將旗下的眾多賽事進行了整和，“國際一級方程式大賽”更名為“世界一級方程式大獎賽”，這一賽事成為了國際汽聯頂級的賽事之一。同時，這一年的4月10日，阿根廷車手胡安·曼紐爾·方吉奧駕駛瑪莎拉蒂賽車贏得了波城大獎賽的勝利，這是國際F1大獎賽歷史上的第一場比賽。一個月后，在英國銀石一個廢棄的軍用機場舉辦的第一屆英國大獎賽則是第一場注冊批準的F1大獎賽。這場比賽后，世界一級方程式錦標賽正式誕生。
在隨后的55年當中，F1大獎賽總共舉行了733場比賽。當年駕駛著阿爾發·羅密歐158賽車取得年度冠軍的法里納也許根本無法想像如今全年565億觀眾為之瘋狂的盛況。
到2005賽季，已經55歲的世界一級方程式大獎賽的賽場上曾經出現過鄧祿普、倍耐力、固特異、米其林、普利司通、雅芳（AVON）、大陸（CONTI-NENTAL）、英格爾伯特（ENGLEBERT）和火石（Firestone）等9個品牌的輪胎，有些曇花一現、有的功成身退、有的仍征戰在賽場之中。
與普通輪胎不同，F1賽車使用的輪胎設計壽命遠遠低于民用車輛1萬公里，就算在本賽季，輪胎的壽命也不會超過300公里。在F1賽車的輪胎中并沒有使用普通輪胎中常用的鋼絲，比賽所使用的輪胎完全由尼龍和聚酯纖維通過復雜的結構編制而成，它能在比賽中承受4到5個g的加速度和上百度的高溫。
而在上世紀50年代，有溝紋的窄胎是當時賽車輪胎的特點，所有賽車所使用的輪胎與民用車的輪胎幾乎沒有太大區別。在賽事開始之處，車手沒有太多的選擇，倍耐力輪胎成為了F1賽場上最常見的輪胎。隨著F1大獎賽的發展，鄧祿普、大陸、火石等輪胎也紛紛加入到車賽當中。
上世紀60年代末，參加F1大獎賽的賽車發動機排量由1500cc增至3000cc。為了解決車速飆升之后的安全和穩定性問題，輪胎制造廠商發現：沒有紋路的光胎能增大與賽道的接觸面積，讓賽車能以更高的速度過彎。于是，光胎這種當時的新技術便于1971年出現在了F1的賽道上。美國的兩個品牌固特異和火石也借機站住了腳跟。與此同時，賽車上也出現了前輪小，后輪大的輪胎布局。
不久之后鄧祿普退出F1大獎賽，只剩下美國的兩個品牌固特異和火石。當固特異逐漸在競爭中勝出的時候，米其林和普利司通分別出現在了賽道之上，但普利司通不久之后便退出了比賽。經過幾年的積累，米其林輪胎開始有了與固特異抗衡的資本，但仍不能徹底動搖固特異的霸主地位。即便是這樣，1989年鄧祿普的復出還是給F1車壇帶來了新潮流，他們推出的融點更低、抓地性能更好的排位胎取得了不錯的效果。從1992年到1996年，固特異輪胎壟斷了F1賽場。隨后，國際汽聯針對不斷提高的車速作出了新賽季使用三條溝槽的干地胎的規定，此時統治了賽場30年的固特異由于與推廣人伯尼發生分歧而退出了F1賽場，讓位于普利司通和米其林。2000年，面對不斷刷新的車速紀錄，國際汽聯再次修改輪胎規格，F1賽車上2.5毫米深、間距5厘米的溝槽也增加到了4條。
9大輪胎廠商爭奪F1
鄧祿普、倍耐力、固特異、米其林、普利司通、雅芳（AVON）、大陸（CONTINENTAL）、英格爾伯特（ENGLEBERT）和火石（Fire-stone）9個品牌都曾載著F1賽車在賽道上飛奔。但在它們當中，固特異輪胎共贏得368個分站賽勝利的成績迄今仍無“人”能出其之右。
固特異穩坐老大
固特異橡膠公司并非由發明了橡膠硫化法的查理·固特異所創，而是由弗蘭克·塞貝林和查理·塞貝林兄弟倆于1898年成立。借著汽車工業的東風，到1916年兄弟倆已經將原來只生產自行車輪胎的小廠變成了世界上最大的輪胎供應商。5年之后的金融危機讓這兩位創始人丟掉了自己的公司，由銀行家迪隆·雷德獲得。
盡管受到了易主和第二次世界大戰的影響，戰后，固特異公司仍然熱衷于在賽場上展現自己的實力。1965年，本田車隊的里徹·金瑟在墨西哥大獎賽為固特異輪胎奪得了首個分站冠軍。在之后的33年當中，盡管對手在變，但固特異憑借其雄厚的資本和技術實力坐穩了F1輪胎老大的位置，368個分站冠軍、358次排位賽桿位、362次創造最快圈數……都是固特異引以為傲的成就。
1998年2月薩姆·吉巴拉接公司總裁的位置。上臺之后，為了讓公司能夠擺脫不利的經營局面，他決定退出F1輪胎贊助商的行列，一年后固特異公司終止了與F1的贊助合同。
鄧祿普出自獸醫小發明
1888年，蘇格蘭獸醫約翰·博伊德·鄧祿普，通過活門充氣的管子和橡膠為自己兒子的自行車作了一個充氣車胎。這樣一個小發明讓自己成為了世界上第一家輪胎制造廠的主人。
1958年，鄧祿普與他的合作伙伴范沃爾車隊參加了F1大獎賽，這次合作一直持續到1970年。在這其間，鄧祿普共獲得了83個分站冠軍和8個世界冠軍。1984年，鄧祿普暫時接替了普利司通輪胎回到F1車壇，但這時他們已經把重點放到了摩托車大獎賽上。1998年普利司通接替固特異輪胎重新殺回F1,而鄧祿普則悄然退出，從此再也沒有涉足F1車壇。
倍耐力無力重振往日雄風
1872年，吉奧瓦尼·巴蒂斯塔·倍耐力在米蘭創建了倍耐力輪胎公司。1913年，倍耐力公司開始贊助國際汽車大獎賽，并在1920年之后的10年中頻頻登上領獎臺。在F1大獎賽的開始的頭四年比賽中，倍耐力與肖德車隊配合贏得了4連冠和兩連勝，之后不久便退出了F1賽場。直到30年后，在1985到1991的6個賽季中，倍耐力兩度重返F1大獎賽，卻都無功而返。
普利司通把持近7年總冠軍
誕生在日本的輪胎———普利司通于1963年首度涉足在日本鈴鹿舉行的汽車賽，并為車隊制造出了專門為日本大獎賽開發的比賽輪胎。之后的幾十年，普利司通先后參加了F3000、德國房車大獎賽、國際汽聯GT賽的國際賽事，并于1997年首度投身于F1賽場。當年，飛箭、勞拉、米納爾迪、普羅斯特等10支車隊都使用了它的輪胎。
1997年的巴西站比賽中，普利司通輪胎第一次登上了F1賽場的領獎臺。該賽季結束后，普利司通已經4次獲得分站冠軍。到了1999和2000賽季普利司通成為了獨家輪胎供應商。更重要的成就是他們在1998-2004賽季中連續7年分別為邁凱倫和法拉力車隊保住了總冠軍。
米其林可與固特異叫板
與鄧祿普相似，法國的米其林也是從自行車輪胎上發家的。在1889年，他改進了充氣自行車輪胎，發明了可以在15分鐘內拆換的車胎。
米其林輪胎在上世紀70年代就已經開始贊助F1車隊，但是當時使用固特異輪胎的賽車成績最為理想。到了80年代，米其林已經開始顯現出了自己的實力，它幾乎是在F1賽場上惟一能與固特異叫板的輪胎商。就在此時，公司領導層決定退出F1車賽。而到2001年米其林又重返F1賽場。2005賽季F1大獎賽的10支車隊中，已經有7支使用米其林的輪胎，在已經進行的9站比賽中，8個冠軍是由使用米其林輪胎的車隊所獲得。
其余4雄偶見蹤影
另外的4種輪胎———雅芳、大陸、英格爾伯特和火石只是在六七十年代短暫地出現在賽場上。
德國的大陸輪胎現在仍然是歐洲、美國高級轎車的供應商。大陸輪胎僅在1954、1955和1958三個賽季中的少數分站賽上亮相，但卻以77%勝率居F1輪胎廠商勝率之首。
美國的火石輪胎，在50年代只參加了美國的印地500車賽，獲得了10個分站冠軍。
借60年代光胎開始流行的機會，火石也進入到了F1賽場，一直到1975年退出，總共拿下49場勝利。
雅芳和英格爾伯特輪胎的參賽歷史更加短暫，僅僅一年之后便再也沒有出現了。現在在輪胎市場上，偶爾還能見到雅芳輪胎的蹤影。
都是利益惹的禍
國際汽聯出臺輪胎新規則激怒輪胎廠商
最初在F1的賽場上，制造商只需要考慮怎樣通過改進輪胎來提高賽車的速度，同時又要盡可能的增大輪胎抓地力這樣的技術矛盾。而隨著F1大獎賽發展成了僅次于奧運會和足球世界杯的世界第3大運動之后，輪胎供應商也卷入了國際汽聯、車隊、車手、贊助商、汽車制造商之間錯綜復雜的糾纏之中。
在F1大獎賽發展之初，國際汽聯和輪胎供應商之間并沒有直接的矛盾。當賽車的速度越來越快，各個賽道的最快紀錄也在被不斷的刷新之時，賽車的安全技術卻難以跟上輪胎科技發展的腳步。1994年，塞納殞命伊莫拉、大小舒馬赫先后撞車休戰數月……讓國際汽聯下定決心通過規則來限制賽車的速度，而控制輪胎的規格和使用方式就是其中重要的一環。1998年，國際汽聯讓賽車必須使用帶有溝槽的輪胎，而這樣勢必導致接地面積的減少，但是車隊又不斷需要通過提高速度來增強車隊的競爭力，這讓輪胎制造商不得不疲于應對新規則。最重要的是，不斷改良輪胎的配方和制造技術將大大增加研發成本。于是輪胎廠商與國際汽聯的摩擦便開始公開化。到2005賽季，國際汽聯只允許一臺賽車使用一套輪胎完成周末所有比賽的規定，徹底“激怒”了輪胎廠商，米其林輪胎的立場也逐漸偏向與以5大汽車制造商為首的聯盟，于是便出現了美國站的罷賽事件。
輪胎廠商參賽是要獲取利潤的，輪胎廠商從賽場上直接獲得的是知名度。有統計，日本的普利司通1997年進入F1之后，它在歐洲市場的知名度上升了24個百分點。但是反觀它巨大的投入，也就不難想像為什么國際汽聯對輪胎規格的每一次調整都會牽動輪胎制造商的神經了。
2004年，普利司通向F1賽場投放了2900萬美元的贊助，在F1所有贊助商中排名第19位。其中1100萬美元給了法拉力，這還沒有包括他們向車隊提供的價格不菲的比賽用輪胎。有統計稱，在去年中國大獎賽的一周中，普利司通向簽約車隊提供了1400條單價1063美元的輪胎，這項開支達到了約149萬美元，這與賽場背后的輪胎研發資金相比也僅是冰山一角。
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