輪胎市場陷入利潤困局 出路又在何方？
眾所周知，2023年在多重利好加持下，輪胎企業去年基本都賺得盆盤缽滿，但這一現象在2024年已經不復存在了。
雖然中國輪胎的海內外銷量整體旺盛，但原料成本、出口海運費的持續攀升，加上全鋼胎市場的疲軟，讓輪胎業的盈利水平從2023年高位拉下，到了二季度，輪胎廠已經不得不加大成本管理，為達到全年利潤指標全力以赴。
原料價格居高不下
首先是天然橡膠、合成橡膠等原料價格自開年以來一路上漲，3月份輪胎原材料綜合成本已經超過去年同期，截止6月7日，根據隆眾資訊全鋼胎原材料成本指數為13003.05，同比去年上漲了16.82%。
按照行業人士測算，2023年原材料價格較2022年平均下降約7%左右，輪胎企業因此而降低的成本應該在100到120億元之間。
那么2024年原材料價格上漲16%以上，整個輪胎業增長的成本就在200億元以上！
不過，業內普遍認為，炭黑價格正在代替天然橡膠，成為影響輪胎成本的主要因素。2024年以來，炭黑價格波浪式下跌，抑制了輪胎原料成本的整體上漲。
海運費淡季暴漲
在紅海和中東地區持續的地緣政治緊張局勢中，全球貨運指數不斷上升，而且新一輪海運漲價仍未看到拐點。
在運力整體狀態緊繃的情況下，本應是淡季的海運市場出現了漲價潮，歐美航線的運價大幅上漲，甚至出現了一天一個價格的狀態，部分航線運價暴漲超50%。
截至6月10日，從東亞至美國西海岸和東海岸航線的海上貨運集裝箱價格分別攀升至5888美元/40英尺集裝箱（FEU）和7516美元/FEU，比此前一周分別大漲了17%和12%。
業內認為當下海運費上漲取決于兩個因素：第一，紅海繞行的持續時長；第二，美國進口商對經濟的信心，以及其“補庫存”的程度和時間。
展望未來，業內預計，如果補庫存的周期恰好與傳統的美國旺季無縫銜接，這波行情可能持續到9月。
對于今年居高不下的海運成本，多家輪胎表示，并未受到重大影響，主要原因是公司海外訂單大多采用FOB模式。
但我們說，未收到“重大影響”，不代表沒有受到較大影響，根據商品交易規則，輪胎廠必然要承擔海運費上漲帶來的利潤壓縮。
根據韓國耐克森輪胎今年第一季度的財務報告，一季度運費支出增至637億韓元（3.38億元人民幣），同比增長16%。同樣，錦湖輪胎的運費也上漲了3%，同期達到775億韓元（4.11億元人民幣）。
韓國一家輪胎公司高管表示：“通常情況下，輪胎公司每年或每兩年簽訂一次貨運合同，因此最近費率的飆升可能不會構成直接威脅，但如果不確定性繼續存在，這將阻礙輪胎制造商的整體盈利能力。”
輪胎漲價偃旗息鼓
3月份，輪胎廠家在原料上漲和年初訂貨會之后，紛紛發布漲價通知，行業出現今年第一波集體漲價。
4月上旬，原料價格漲勢有所減弱 國內輪胎工廠普遍漲價，5月上旬原料價格相對平穩，部分工廠繼續漲價。隨著5月轎車輪胎及卡客車胎替換市場銷量下降，6月價格看跌趨勢增強。
“我的輪胎網”調研顯示，由上月4%增至10%經銷商看跌，由上月93%降至89%轎車輪胎經銷商看穩，由上月3%降至1%經銷商看漲。
中國卡客車輪胎經銷商對6月份輪胎價格的預測更加悲觀：由上月1%增至21%經銷商看跌，由上月94%降至77%經銷商看穩，由上月5%降至2%經銷商看漲。
在此漲價呼聲漸衰的市場情況下，部分輪胎廠近期推出促銷政策，對企業利潤來說，無疑形成進一步擠壓。
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