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　　據德國媒體Teslamag7月31日報道，特斯拉完成對德國無線充電公司 Wiferion的收購，收購價格高達7600萬美元（約5.43 億元人民幣），該公司網站左下頁腳現已顯示“Tesla Engineering German GmbH 2023”，確認特斯拉為母公司。

　　Wiferion是一家專注于“非接觸式充電和能源系統”的公司，為倉儲等工業環境中的自動駕駛運輸系統提供感應充電解決方案。

　　被收購后，該公司將充電、電池系統以及無電纜“智能機器人充電”列為產品，并自稱“業內自動化、非接觸式能源傳輸的領先提供商”。

　　在今年3月的特斯拉投資者日上，特斯拉全球充電基礎設施負責人Rebecca Tinucci提出了適用于家庭和工作場所的潛在無線充電解決方案。

　　6月有美媒報道，特斯拉要收購無線充電公司Wiferion，已經向德國有關部門登記了文件。

　　特斯拉二季度財報顯示，在“業務合并”上花費了7600萬美元，有人推測這7600萬美元就是用來收購Wiferion。

　　Wiferion成立于2016年，2018年才正式推出產品上市，主要做ToB業務，憑借著低損耗無線充電，五年里拿下了上百家企業，售出8000多套設備。

　　Wiferion產品的能量利用率在93%左右，而且充電設備安全耐造，基本免維護。同時Wiferion還開發了一款數字能源管理系統——etaHUB，該系統可以訪問無線充電板和電池的所有數據。

　　從公開信息來看，其技術更多應用于工業設備和機器人。因此無線充電技術可能會先被應用于特斯拉的造車設備或者人形機器人“擎天柱”上。

　　能鏈研究院院長曹增光表示，特斯拉在電動汽車補能、超充樁建設方面比較領先，收購無線充電公司，與其戰略比較契合。

　　上海交通大學教授、上海智能網聯汽車技術中心董事長殷承良認為：“無線充電對于特斯拉，我想車是一個方面，既然買了這樣的無線充電公司，將來給車提供無線充電的可能性是絕對有的。”

　　同時他也指出，馬斯克既有車，也有儲能，還有 Space X，所以對于無線電力傳輸這樣的技術，不要一聽到特斯拉，就只想車，在他的其他業務里，其實多多少少都能找到無線充電的用武之地。

　　就此事，汽車商業評論還咨詢了提供直流和交流充電服務的瑞典巨頭以及大眾作為股東的開邁斯。ABB對汽車商業評論表示，無線充電和直流、交流充電業務不同，集團對待新技術也一直持鼓勵態度，這次不方便發表任何企業觀點。而開邁斯則對汽車商業評論表示，無線充電業務比較少被提及，暫不發表觀點。

　　雖然Wiferion的無線充電技術可能暫時不用在特斯拉車上，但有其他公司已經在打現有車上是增加無線充電功能的主意。

　　7月12日，無線電動汽車充電公司WiTricity宣布推出面向汽車制造商的FastTrack集成計劃，可在短短三個月內完成初始車輛集成，從而大大加快汽車制造商在現有和未來電動汽車平臺上進行無線充電測試的速度。

　　無線充電將使用WiTricity Halo?接收器和WiTricity Halo? 11kW充電器在OEM的電動汽車平臺上全面啟用和運行。WiTricity的FastTrack集成計劃還可以幫助OEM開發經銷商安裝無線充電選項，以滿足市場需求，同時生產計劃正在開發中。

　　2022年2月，該公司推出了特斯拉Model 3的改裝系統。在歐洲，該公司正在與ABT e-Line合作，從2024年開始為大眾 ID.4提供無線充電套件。

　　對于給現有汽車后裝無線充電功能，殷承良并不看好。他認為，如果這樣改裝，整車結構、駕駛特性、安全性會發生變化，整車廠可能會將多年質保等售后服務廢掉，出了任何事情，整車企業也將不再負責，相關的車輛保險可能也不會管，這種商業模式是行不通的。

　　如果該公司和車企合作，車企會把它作為一個零部件供應商，且技術上絕對不可能讓第三方單獨加一個什么，車廠一定要控制管理安全體系，將其完完全全與整車做整合。在他看來，這種做法從理論上是有可能成功的，但實際當中不太可能實現。

　　無線充電行不行

　　汽車無線充電補能，其實已經不是新鮮事，目前技術相對成熟，但商業化規模不大，支持無線充電的車型還比較少，基礎設施建設也不多。

　　從無線充電原理劃分，主要有電磁感應電力傳輸（Inductively Coupled Power Transfer， ICPT）、磁諧振電力傳輸（ElectromagneticResonance Power Transfer，ERPT）、微波電力傳輸（Microwave Power Transfer，MPT）和電場耦合式無線電能傳輸（Electric-field Coupled Power Transfer，ECPT）。用于汽車領域的多為電磁感應式和磁場共振式。

　　電磁感應式無線充電系統通常分為供電和受電兩部分。通常將一個受電線圈裝置安裝在汽車的底盤上，將另一個供電線圈裝置安裝在地面，當電動汽車駛到供電線圈裝置上，受電線圈即可接收到供電線圈的電流，從而對電池進行充電。

　　磁場共振式無線充電系統主要由電源、發射面板、車載接收面板以及控制器組成，如圖所示。當電源發送端電能感應到共振頻率相同的汽車接收端時，由共振效應對電池進行充電。

　　從電動汽車的無線充電方式來看，又分為靜態無線充電和動態無線充電。

　　靜態無線充電是在電動汽車停駛過程中對其充電，而動態是在電動汽車行駛過程中對其進行充電。

　　動態無線充電技術主要是通過埋于地面下的供電導軌，以高頻交變磁場的形式，將電能傳輸給運行在地面上一定范圍內的車輛接收端電能拾取機構，進而給車載儲能設備供電，可使電動汽車搭載少量電池組，延長其續航里程。

　　曹增光告訴汽車商業評論，電動汽車的無線充電技術原理類似手機，主要基于電磁感應原理實現，技術比較成熟，已經存在很多年。相較于插拔充電槍的有線充電方式，無線的優勢是比較方便，甚至未來可以建成無線充電道路，邊行駛邊充電，與自動駕駛的適配性更強，同時避免了接觸式充電需考慮統一接口的麻煩。

　　相較于有線充電，無線充電更安全，因為無線充電都是自動充電，用戶不需要手動插拔充電槍，接觸帶電體的概率大幅度降低，觸電風險也隨之降低。

　　另外，無線充電維護和管理方便，在很多偏遠地方的充電區域，充電槍頭一旦磨損，發熱量增加，影響充電的效率甚至停止充電，無線充電就沒有這些顧慮。

　　6月，殷承良在美國參加了IEEE組織一個無線充電相關的國際會議Wireless Power Transfer Conference （WPTC，無線電力傳輸大會），從中獲得了不少無線充電應用的最新信息。

　　比如戈壁荒灘上千公里無人區，一站接一站的通信設備上要有電，鋪設電纜建一個大電網肯定不行；裝一個太陽能光伏板，但是到晚上或陰天，又不大靈光；而用風電補電，或用甲醇重整制氫發電，成本高得嚇人。如果用無線傳導方式，通過定向無線傳輸電能，把一些地方的電傳過去，可行比較高。

　　另外，美國太空總署已經在太空站、星鏈衛星上，嘗試通過定向的無線電力傳導技術送電，效率做得非常高，但還未投入實際應用。

　　車上的技術嘗試

　　目前，試點的無線充電車輛已經出現，但尚未大規模推廣。大眾、寶馬、沃爾沃、現代、本田、日產、豐田、通用等國外車企都在研發無線充電技術。

　　2014年，寶馬與戴姆勒簽署合作協議，共同研發電動汽車無線充電技術。2018年7月，寶馬推出在美國首次推出具備無線充電功能的量產車型530Le插混汽車，充電功率為3.2kW，系統效率85%，可在3.5小時內完成9.4kWh電池的充電。

　　2022年，沃爾沃表示，正在測試無線充電技術，為瑞典地區的XC40電動版本最大充電功率可達40kW，充電30分鐘可行駛100公里。

　　同年，現代的高端品牌捷尼賽思在韓國首爾蠶室樂天世界大廈的充電區安裝了設備，并為GV60安裝了WiTricity無線充電硬件。捷尼賽思表示，這款標稱續航450公里的電動汽車在無線模式下可在6小時內充滿電。

　　本田的無線充電技術則采用磁場共振式，當發射端和接收端有著相同的共振頻率，就能傳遞能量。據本田宣稱，只要有80%的面積重合，就可以為車輛充電，且支持一對多充電。

　　在我國，上汽集團、一汽集團以及北汽集團都對無線充電有所布局。

　　2018年，上汽榮威Marvel X成為世界上第一款搭載無線充電系統的純電動量產車型。

　　今年1月，紅旗上市的Sedan EV，電池支持30kW無線充電，充電5分鐘續航可達350km，電池可換、可升級，百公里電耗為12.9kWh。

　　3月，上汽乘用車智己汽車旗下首個11kW大功率整車智能無線充電方案落地，無線充電效率可達到同功率有線充電效率的95%左右，具備協同位置檢測功能，售價18999元，車主需另選裝車端無線充電模塊（6000 元）才能使用。

　　同月，在廣州國際新能源汽車充電樁博覽會上，有一款配套無線充電樁裝置的北汽EV200車型亮相，其無線充電裝置是國內首款基于磁耦合共振技術的6.6kW無線充電樁，傳輸距離為20cm，平均傳輸效率達到90%以上。

　　路上的基礎設施

　　無線充電道路是汽車無線充電的另一道路徑，目前還處于探索階段，鋪設的無線充電公路多用于試驗。

　　瑞典于2019年開始開展了電氣化道路試點項目，該基礎設施被描述為世界上第一條永久性電氣化高速公路，長20公里，預計將于2025年建成。它可讓電動汽車和電動卡車在行駛中充電，在兩個充電站的間隔路段中能夠行駛更長的距離。

　　其充電方式之一是感應式無線充電系統，在道路上埋設一條電磁感應線圈，當電動汽車行駛在上面時，車底的電磁感應線圈會與道路上的線圈產生電磁感應，從而將電能傳輸到車底的電池中，實現充電。預計到2030年，瑞典約90%的公路和城市街道都將覆蓋無線充電設施。

　　2022年9月，日本建筑公司大林組（Obayashi）和汽車零部件供應商日本電裝公司（Denso）開始測試為電動汽車提供無線充電動力的路面該技術使用了磁場感應技術,路面下線圈的電力與電動汽車內部的線圈相互作用產生電流。Obayashi的纖維強化混凝土提高了路面的耐久性,使道路下方的線圈可以安裝在表面附近,以達到最佳的充電效果。其目標是到2025年擁有實用技術。

　　2023年7月15日，據法國《20分鐘報》報道，以色列企業Electreon Wireless在法國首都巴黎附近的A10高速公路上鋪設了一段2公里長的動態無線充電道路，中間設有一個靜態無線充電站。法國計劃在2035年完成鋪設9000公里的無線充電道路，其終極目標是給法國所有公路都鋪設無線充電系統。

　　2023年5月，工信部發布首部無線充電領域的規范性文件《無線充電（電力傳輸）設備無線電管理暫行規定》；6月，國務院發布《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》，都提出要加強智能有序充電、大功率充電、無線充電等新型充電技術研發。

　　2023年7月14日，位于吉林長春的中國一汽科技創新基地正式啟用，該基地就設計了一條基于5G+自動駕駛的高功率動態無線充電道路系統，目前鋪設的無線充電道路全長120米，新能源汽車在該路段行駛時可實現無線充電，可以補充1.3公里的續航里程。

　　據報道，即將在年底通車的我國首條不限速高速路——杭紹甬高速在道路下面預留了電磁感應磁圈，未來新能源汽車如果配套應用無線充電技術，可以在行駛中進行補能。該高速公路短期目標是通過太陽能發電、路面光伏發電，作為插電式充電樁電量的補充，為電動車提供充電服務；遠期目標是實現移動式的無線充電，一邊開車一邊充電。

　　面臨的嚴峻挑戰

　　根據全球市場研究機構Markets and Markets此前發布的報告，全球電動汽車無線充電市場規模將從2020年的1600萬美元增至2027年的2.34億美元，年復合增長率將達46.8%。

　　然而，汽車無線充電雖然技術趨于成熟，但規模化仍有相當大的挑戰。因為大規模鋪設無線充電設備的成本高昂，且后期維護成本較高。資料顯示，無線充電公路的造價非常高，每公里的造價約合人民幣900萬元左右。

　　據了解，英國公交運營商FirstBus在推進車隊電動化的過程中，曾經考慮過采用無線充電技術，但考察之后發現該技術過于昂貴，每個地面充電板供應商報價7萬英鎊。

　　新能源車無線充電技術還存在一些技術難點，一是無線充電的充電效率通常比有線充電低，因為電磁感應傳輸過程中存在能量損失；二是無線充電的充電距離還比較短，一般在幾厘米到幾十厘米之間；三是無線充電技術還沒有統一的充電標準，不同廠家的產品之間可能存在兼容性問題。

　　曹增光表示，能鏈智電也一直深耕新能源汽車補能領域，已經推出了自動充電機器人，具備自動尋車、精準停靠、機械臂自動插槍充電、自動駛離、自動歸位補能等功能和服務，也在持續探索汽車無線充電等前沿技術。

　　不過他也指出，目前汽車無線充電還不具備大規模推廣的條件，鋪設、維護無線充電設備的成本較高，充電功率小，國內最高能到60千瓦/時，與大功率充電樁及換電比，補能效率低一些。而且在兼容性方面，不同品牌、不同車型的充電方式與接收裝置區別較大，標準有待統一。

　　殷承良表示，車用無線充電，首先是成本高，基礎設施除了要通過電纜把電力傳輸給充電樁，還要在地面上鋪設大功率線圈，另外車上也要加裝無線充電模塊。

　　其次，充電效率不如有線充電高，充電時還對定位精度有較高要求。

　　第三，無線充電技術的電磁輻射會對附近電器造成干擾，尤其是對心臟起搏器有影響，可能會影響人體健康，需要著力克服。

　　他向汽車商業評論強調，對電動汽車的無線充電前景，他不是特別看好，但無線充電不光是給車用，在通訊領域、太空、荒漠，沒有大規模電網輸送電能，無線電能傳導的方式會大有用武之地。

　　現在，作為幾乎統一了北美充電標準的電動汽車龍頭，特斯拉收購Wiferion會帶來示范效應，讓市場更加關注無線充電技術。曹增光表示，未來新能源汽車補能會是充電、換電、自動充電、無線充電等多條技術路線并存的格局，為用戶提供多樣化的選擇。