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　　近兩年著實是中國汽車工業雄起的兩年，在新能源與智能化賽道上，中國汽車品牌推出了眾多世界領先級的先進技術，特別是在混動技術領域。過去，中國品牌雖然也有少量混動產品，但幾乎都是單電機P2、P2.5并聯混動，電池包滿電是龍，虧電是蟲，技術含量不高。2021年前后，中國品牌紛紛突破外資品牌在混動技術領域的技術壁壘，涌現出眾多先進的雙電機混聯混動技術，中國汽車在混動領域一舉走到世界前列。

　　如今，在一眾混動技術中，最具代表性的便當屬長城汽車的檸檬混動DHT和比亞迪的DM-i了。此前，比亞迪的DM-i混動技術借助完整的車型產品布局和搶先投放，市場獨占鰲頭；不過這樣的局面即將打破，以長城汽車旗下哈弗為代表的主流中國品牌，正在加快布局混動新能源SUV市場。擁有近400萬用戶，曾累計103個月霸榜國內SUV銷量冠軍的國民神車哈弗H6強勢殺入混動市場，推出第三代H6 DHT-PHEV長城汽車檸檬混動DHT，與比亞迪DM-i即將在國民混動SUV細分市場展開正面對決，未來甚至有望形成南有比亞迪，北有新長城的市場格局。

　　決勝 新能源時代國民混動SUV

　　15萬元~20萬元是中國汽車市場最主流購車價位區間，在這個價位區間，我們將決出誰才是新能源時代的國民混動SUV。長城汽車參選車型自然是哈弗第三代H6 DHT-PHEV，H6 DHT擁有55km和110km兩種續航版本三款車型；比亞迪宋Plus DM-i與H6 DHT同級，外形尺寸相近，在該價格區間擁有51km和110km兩種續航版本五款車型。在日常用車中，純電續航里程越長，用車成本越低、用車體驗更佳，因此更推薦110km純電續航版本。最終，我們選擇了哈弗第三代H6 DHT-PHEV 110km暢行版 （以下簡稱H6 DHT-PHEV）Vs 比亞迪 宋Plus DM-I 110km旗艦型（以下簡稱宋Plus DM-i）進行對比，兩者指導價分別為17.38萬元和17.58萬元。下邊，讓我們深入分析一下，兩款車到底誰才是真正的國民混動SUV。

　　賬面對比：17萬元 選1.5T還是1.5L？

　　從配置單上看，兩款車型價格、配置高度相近，也都搭載有智能輔助駕駛系統，相對H6 DHT-PHEV智能駕駛輔助功能更豐富些，但兩款車型最大的區別其實是在發動機上。哈弗H6 DHT-PHEV搭載的是檸檬混動動力總成，發動機采用的是1.5T混動專用發動機，匹配兩檔雙電機DHT混動架構，系統最大功率240kW，最大扭矩530N·m，比肩合資品牌3.0T中大型SUV。宋Plus DM-i發動機則是1.5L自然吸氣發動機。同樣的價位，甚至哈弗H6 DHT-PHEV還便宜2000元，這點十分出乎意料。

　　技術解讀：實際體驗 單擋多擋誰更優秀？

　　配置單只能說明配置的有無，但實際體驗才是兩款車型真正能一決高下之處。下邊我們從兩款車型的動力體驗以及背后的技術邏輯角度聊一聊兩者真正的差異。

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　　首先在省油這件事上，過去一年多的時間里，有非常多的媒體對搭載檸檬混動DHT和DM-i技術的車型進行了實測對比，從結果上看，兩者互有勝負，大體相近。

　　技術架構上，長城汽車的檸檬混動DHT與比亞迪的DM-i都是優秀的混聯混動技術架構，區別在于DHT選擇雙電機兩檔直驅，而DM-i是單檔。長城與比亞迪的技術架構都能夠實現純電行駛、串聯驅動、并聯驅動以及動能回收等全部混動驅動模式，在不同工況下智能選擇更優驅動模式的方式，實現對能源的更高效利用。

　　我們都知道，混動系統最高效的驅動模式是發動機在高效轉速區間直接驅動車輪。比亞迪 DM-i技術在混動發動機上選擇了做“減法”的技術路線，最簡單的結構實現在狹窄工況下的更高最高熱效率，通過大功率高效電機來補償動力系統的整體效率，因此直驅工況范圍較小。也因此在長時間高速行駛時容易造成失速，用戶可以通過多了解多熟悉動力特性，多關注工況的方式減少失速現象的發生。當然，這無形中給DM-i用戶的用車過程增加了一些負擔。

　　檸檬混動DHT則是在發動機技術上主張做“加法”，通過VGT可變截面渦輪等一系列精確控制燃燒的復雜技術，擴大發動機高效區間，此外，其首創的兩擋平行軸結構可以實現發動機直驅模式下的升降擋，進一步擴大符合發動機高效區間的工況，在更大范圍下實現系統效率最高的發動機直驅工況。也極大降低了“失速”發生的可能。為用戶用車做了減法，駕駛更加簡單輕松。

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　　很多開過混動車型的小伙伴都會有這樣的感受，那就是高速時超車很難，若是趕上個上坡路更是難上加難。究其原因，高速時，雖然發動機直驅，但此時在巡航速比（混動系統通常設置為燃油車最高擋位的速比作為發動機直驅擋速比）下，動力表現本就不佳，而電機在高速時本身扭矩也有一定衰減，因此，即便發動機與電機并聯驅動，其動力表現也仍然不盡如人意。宋 Plus DM-i就存在這樣的問題。而H6 DHT-PHEV所搭載的檸檬混動DHT則通過兩擋平行軸結構巧妙的解決了這個問題，在高速超車或爬坡時，發動機直驅擋位由經濟直驅擋降為動力直驅擋，加上并聯的電機，使超車、爬坡變得再簡單不過。

　　除了動力的“快”，還有個小細節，那就是充電的快。我們都知道PHEV車型使用外界充入的電能使用成本最低，但是通常PHEV車型都不具備直流快充功能。偶爾市內行駛時遭遇剩余電量不足，看到滿街的快充站，但卻只能老老實實燒油的場景實在尷尬。這點上H6 DHT-PHEV和宋Plus DM-i做得都比較好。只是宋Plus DM-i沒有提供快充接口，而是通過贈送直流轉交流轉換頭的方式實現快充功能。H6 DHT-PHEV則是擁有原生快充接口，且最大充電功率較宋Plus DM-i更高一些。

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　　對于混動車型來說，省油是初衷、是基礎，動力大幅提升是新能源化引入電機的必然結果，做到這兩點僅僅是及格。真正好的混動系統，應該可以帶來更好的舒適體驗，比如動力的平順性，再比如整體的NVH等。

　　宋Plus DM-i作為以電機驅動為主要工況（直驅范圍小）的混動車型，其動力體驗本身應該接近純電動車，因為動力源切換不頻繁，發動機更多是作為增程器使用。檸檬混動DHT則需要付出更多才能夠實現更好的動力體驗，因為其技術“加法”的選擇，必然帶來行駛過程中油與電，動力擋和直驅擋的頻繁切換，但從實際體驗來看，其動力表現十分平順，究其原因，檸檬混動DHT采用了無動力中斷換擋等技術，在動力、擋位切換時通過電機等功率填充，實現絲般順滑的動力體驗，其背后工程師們所付出的努力可見一斑。

　　除了這套混動系統，長城汽車本身在智能化領域也做得更加優秀，比如智能駕駛輔助這塊，H6 DHT-PHEV也比宋Plus DM-i多出車道居中、疲勞監測、倒車制動MEB等功能。底盤方面雖然兩車都是前麥弗遜，后多連桿獨立懸架，但H6 DHT-PHEV采用E型多連桿懸架，用料十分實在，全程行駛非常平穩沒有顛簸感。相比同級別SUV更為“細軟”的多連桿后懸架，H6 DHT-PHEV的懸架更加平穩，將運動性與舒適性做到了很好的平衡，高速不發飄，剎車點頭也更輕，低速平穩且顛簸路段能很好地過濾掉震動。而在整車安全方面，H6 DHT-PHEV沿襲了一體式熱成型門環與高強度鋼車身，輕量化與高強度的車身成就了堡壘級被動安全，還有行人安全保護設計，更好地保護駕乘者與行人的交通安全。

　　一直以來，哈弗H6憑借都憑借豐富的配置、良好的口碑是深受用戶青睞。通過看得見看不見的一番深入對比，全新上市的哈弗第三代H6 DHT-PHEV再次展現出國民神車的產品姿態。此番哈弗第三代H6 DHT-PHEV上市，帶領哈弗品牌強勢布局新能源領域，并開啟了長城汽車全面新能源化的轉型之路，必將重構新能源市場格局。