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　　6月8日，乘聯會對外公布了5月乘用車產銷量。數據顯示，5月狹義乘用車產量為157.6萬輛，同比下滑2.6%；零售銷量為162.3萬輛，同比增長1%；批發銷量為160.6萬輛，同比下滑2.1%。由此來看，從5月份起，乘用車市場結束了之前幾個月的低基數增量，與去年同期相比表現出相對穩健的運營狀態。

圖表來源：乘聯會

　　就5月狹義乘用車零售量來說，其整體表現與去年同期基本持平，同時與4月相比環比增長1%。乘聯會秘書長崔東樹認為，5月狹義乘用車的零售表現與歷年的平均月度環比增速基本持平，符合季節規律。今年1-5月，乘用車零售量累計為836.4萬輛，同比增長38.1%，仍處于2011年以來同期的最高增速。這一高增速一方面是去年同期的低基數所致，另一方面是新能源汽車高增速帶來的拉動效應。

圖表來源：乘聯會

　　分品牌來看，5月豪華車零售銷量為26萬輛，同比增長13%；自主品牌零售量為60萬輛，同比增長18%；主流合資品牌零售量為78萬輛，同比增長3%。由此來看，豪華車在終端市場上仍處于熱銷狀態，同時，自主品牌頭部企業克服芯片短缺的壓力，在產品、營銷、服務等方面全面發力，取得了較高的增速。而主流合資品牌中，日系品牌5月零售份額為23.4%，同比下滑2.1個百分點；美系品牌5月零售份額為10.6%，同比增長0.6個百分點。此外，德系品牌5月零售份額也有所下滑。

　　5月狹義乘用車廠商批發銷量為160.6萬輛，同比下滑2.1%，但較2019年5月增長了4%。今年1-5月，乘用車批發銷量累計為828萬輛，同比增長38.8%，較2019年同期的表現基本持平。5月乘用車批發銷量走低，零售銷量增長，也預示著廠家去庫存較為明顯。乘聯會數據顯示，5月末廠家庫存減少3萬輛，渠道庫存減少12萬輛；2021年1-5月廠商庫存減少21萬輛，是歷年同期去庫存力度較大的一次。

　　批發銷量的走低和去庫存特征明顯，最直接的原因是供應鏈端“缺芯”所致。從去年年底開始的芯片短缺一直延續至今，尤其二季度表現得更為明顯，各大整車廠商因芯片短缺不得不調整生產節奏，采取更多靈活的方案穩定產銷。

　　乘聯會方面認為，芯片短缺影響的大部分是傳統燃油車，新能源車仍呈現高增長狀態。5月新能源乘用車批發銷量為19.6萬輛，同比增長高達174.2%。其中，特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱、上汽乘用車5月新能源汽車銷量均超過萬輛規模。除了以上提到的車企外，蔚來、小鵬、合眾、理想、零跑等新勢力車企也有不錯的表現；主流合資車企中，大眾品牌新能源車占據48%份額，豪華品牌的純電動產品市場占有率有待提升，日系以HEV為主，此類產品受芯片短缺影響較大，5月HEV乘用車批發銷量為4.7萬輛，同比增長81%。

圖表來源：乘聯會

　　乘聯會預測6月乘用車產銷有望保持相對平穩的狀態，但由于去年6月乘用車產銷基數偏高，接下來乘用車市場的增速也會逐步放緩。與此同時，由于海外疫情仍較為嚴峻，芯片短缺問題至今未能明顯緩解，這就導致各大車企年中沖刺銷量的難度加大，供應鏈安全問題將成各大廠商三季度關注的重點。

　　長遠來看，隨著三胎生育政策的出爐，車市也將迎來重大利好，乘聯會認為這一政策將有利于7座SUV市場的增長，因為從2011年雙獨二孩生育政策開放，到2014年單獨二孩生育政策放開，再到2016年全面二孩生育政策放開，不斷放寬的生育政策為車市增長帶來了較好的推動作用。2017年，國內汽車零售銷量達到2374萬輛的峰值，隨后2018年開始逐步下滑。