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　　恐怖片花樣再多，脫不了兩個梗：死亡和未知。其實死亡也是一種未知恐懼。

　　疫情和恐怖片的上座率都證實了當人類面對未知時，表現(xiàn)出來的瘋狂和非理性，足以打破任何常識和經(jīng)驗。

　　當人類生產(chǎn)鏈條瀕臨崩潰的時候，傳統(tǒng)避險資產(chǎn)不再靈光。當需求被消滅而非推遲的時候，汽車產(chǎn)業(yè)即便回來，也不再是我們熟悉的樣子。

　　WTI 5月原油期貨報價跌至負值，經(jīng)濟危機時可以倒掉牛奶，原油可沒法傾倒。按照以往的經(jīng)驗，原油價格走低，對燃油車市場利好，但這次可不一樣。汽車全產(chǎn)業(yè)鏈條被病毒無差別攻擊。人們不再走出家門，出行需求大大減少，汽車消費隨之躺倒，毫不意外。

　　問題是，這種狀況將持續(xù)多久？假定疫情平息，市場能以多大的程度上恢復？歷史證明，“奇點預測”往往和現(xiàn)實謬之千里，所謂大跌不言底。

　　但是，現(xiàn)實倒是能提供一點端倪，讓我們一窺未來的牌底。

　　需求階段性消失，全球車市穿底

　　3月份一整月和4月份大部分時間，中國和歐美經(jīng)歷了疫情的不同階段。前者正在恢復生產(chǎn)和需求，而歐美則陷入全面市場癱瘓狀態(tài)，軋平疫情增長曲線無疑需要更長的時間。

　　在此之前，歐洲的生產(chǎn)商們已經(jīng)遭遇了可怕的損失。歐盟數(shù)據(jù)顯示，德國3月份汽車銷量下滑38%，這是歐洲表現(xiàn)最好的國家。西班牙3月下滑69%、法國下滑72%、意大利暴跌85%。

　　日本的疫情比歐美發(fā)酵更早，但控制情況一直是個迷，既沒有像美國那樣死亡率飆升，也沒有如中國那樣得到基本控制。

　　更奇妙的是，據(jù)日本汽車行業(yè)協(xié)會（JADA）公布的數(shù)據(jù)，今年3月份日本汽車銷量達到48.1萬輛，同比增14.5%。

　　日本市場Q1銷量則為110.9萬輛，同比增17.8%。看上去本土市場并未受到任何影響。但2019年日本整車出口剛好占了產(chǎn)量的一半（出口460萬輛），日企本土產(chǎn)能主要面向中國、美國和中東地區(qū)。現(xiàn)在美國和中東市場面臨的不確定性，已經(jīng)迫使日企進入“低速段”。

　　豐田在本土擁有29家整車廠（包含車身廠）， 4月15日，豐田公司宣布，旗下所有本土工廠每月停產(chǎn)兩天，其余時間雙班改成單班生產(chǎn)，5家工廠的9條生產(chǎn)線，自5月12日起停工。放慢節(jié)奏的原因是，中東和美國的需求“正在消失”。

　　而受到零部件斷供威脅的整車生產(chǎn)線，只停了2家。顯然，對于尚能維持生產(chǎn)的廠商來說，需求是核心因素。

　　美國市場正處于空前的混亂中。IHS在3月底預測，美國今年的汽車銷量1440萬輛，下降15.3%；中國下降10%，至2240萬輛；歐洲則降低13.6%至1560萬輛。而加拿大皇家銀行則認為美國銷量將下降20%。

　　博世在4月份早期預估，如果歐洲和美國能在6月底重啟市場，2020年全球車產(chǎn)量將小幅下滑2.6%至8900萬輛，比2017年少了近1000萬輛。2025年之前，全球產(chǎn)量不會有任何增長。

　　過了不到一個月，這些機構的預測紛紛被打臉。

　　4月份尚未過完，但銷量降幅預計高達78%，5月份估計降低75%。事實上，鑒于北美疫情發(fā)展的進程，很多人對下半年也不太指望。

　　截止4月24日零時，美國確診超過87.8萬人。謹慎一點的機構，現(xiàn)在不打算給出新的全年預測。

　　而無論歐美中日整車市場，2019年過的都不大如意。近3年來，業(yè)界預期科技加持汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的盛況，并未發(fā)生。而全球經(jīng)濟，特別是美國經(jīng)濟，正處于景氣周期的末尾。而汽車產(chǎn)業(yè)則和股市有點類似，成為預警“經(jīng)濟瓦斯”的“金絲雀”，提前進入低谷。

　　舊勢已竭，新力未生。正在這個節(jié)骨眼，疫情來了。舊市場被加速摧毀，是大概率事件。但何時建立起新秩序，卻遙遙無期，除非人類在基礎和應用科技取得新的大突破。

　　車廠經(jīng)歷漫長重啟過程，現(xiàn)金流改善仍需時日

　　受到市場和自身生產(chǎn)環(huán)境的雙重破壞，到4月初，全球停產(chǎn)的整車廠一度達到150家，而停產(chǎn)的零部件企業(yè)則20倍于前者。

　　據(jù)公開資料顯示，截止到4月10日，全球喪失了1.95億個全日制工作崗位，預計到4月底，該數(shù)字將擴大為2.5億個，美國失業(yè)率已經(jīng)飆升到17.6%。這其中有1/6屬于汽車及周邊產(chǎn)業(yè)崗位。而他們中的大多數(shù)，即便疫情消失，也不再回來，這才是需要擔憂的。

　　疫情前時代，全球汽車業(yè)就在著手收縮就業(yè)崗位。全球各大跨國車企，多數(shù)都制定了為時數(shù)年的裁員計劃。

　　原因有兩個：短期而言，全球市場不振，對此前過度擴張計劃，進行了一次性修正；中長期而言，新能源和汽車的IT化，令崗位變少。只不過，前者直接消滅工作機會，后者則是令機會轉移至泛科技產(chǎn)業(yè)。

　　而科技產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)的融合，是雙方的界限變得模糊。因此我們很難分辨，“產(chǎn)業(yè)融合”催生的新崗位和摧毀的崗位，哪一個更多。

　　這是美國采取大規(guī)模釋放流動性卻無法解決問題的原因所在，市場需求不是被流動性限制，而是因為需求不存在了。誰也不知道它什么時候能回來，這取決于疫情什么時候結束，以及我們花多久才能完成重建。

　　和裁員牽一發(fā)動全身比起來，降薪的決定更容易做出。幾乎所有車企都有降薪計劃。從高管到普通員工，都需要接受20%-50%的降薪。作為配合，大多數(shù)企業(yè)還佐以“裁掉臨時崗位”和“臨時裁掉崗位”（無薪休假）兩種措施。

　　不過，這對于降低成本而言，杯水車薪。盡管3月份大眾歐洲工廠沒有生產(chǎn)一輛汽車，大眾每周固定開支達到20億歐元。這一現(xiàn)狀，令大眾汽車集團管理董事會主席迪斯博士接受視頻時表現(xiàn)得蒼老而疲憊。

　　和美國暫時沒指望不同，大眾和其他廠家一樣，必須尋求在歐洲產(chǎn)能的重啟。無論企業(yè)還是消費者，都有點撐不住了。因為大多數(shù)中小企業(yè)現(xiàn)金流存量極限，就是3個月。他們試圖在抗疫和恢復市場上求得艱難的平衡。

　　現(xiàn)代起亞是第一批決定恢復歐洲生產(chǎn)的品牌。現(xiàn)代捷克諾索維希工廠將實行兩班制（平常3班）。沃爾沃則計劃將瑞典和比利時的工廠在4月晚些時候重開，其中瑞典烏洛夫斯特倫工廠，將率先復產(chǎn)。該廠為沃爾沃大慶和成都的工廠提供零部件。

　　大眾在4月20日起，開始恢復德國茲威考工廠和捷克的布拉馬蒂拉瓦工廠的生產(chǎn)，前者將為大眾生產(chǎn)純電動車型ID3，而后者則是一個多品牌工廠。

　　如果復產(chǎn)順利，大眾還將在4月27日恢復德國、西班牙、葡萄牙、俄羅斯、南非、北美和南美的工廠。這些工廠的生產(chǎn)速度將“大大慢于平時”。工會出人意料地并未阻止。

　　戴姆勒、FCA都策劃在4月底恢復歐洲的部分產(chǎn)能。豐田法國工廠22日復產(chǎn)，英國、捷克、土耳其工廠5月4日復產(chǎn)。這些復產(chǎn)計劃和當?shù)匾咔榭刂频乃较⑾⑾嚓P。歐洲多個國家的疫情呈現(xiàn)好轉趨勢，給同時受困于市場停滯和固定支出的制造商，帶來一點希望。

　　但是，有一點我們必須要明白，復產(chǎn)本身不能帶來現(xiàn)金流，反而會加速消耗，市場重啟速度慢于預期，現(xiàn)金流改善仍需時日。

　　其中，融資成本、對供應商付款和勞動力成本支出是重頭，而固定資產(chǎn)折舊則只體現(xiàn)在財務報表中，除了它們第一次被購入的時候。

　　不過，截至目前，大型車企的現(xiàn)金流仍未見底，否則他們不會硬氣地否掉政府財政援助。

　　事實上，就算通用和FCA混得再慘一些，他們也不想要美國政府再次出手。因為政府成了股東，最大的問題在于，他們的代表會砍掉一切不能帶來現(xiàn)金流的項目。這樣即便活過來，他們也會輸?shù)粑磥怼＿@和2008年已經(jīng)大不一樣了。即便沒有疫情，汽車業(yè)面臨的空前挑戰(zhàn)，也足以顛覆任何不思進取的巨獸級企業(yè)。

　　幸運的是，現(xiàn)在拿到現(xiàn)金的手段有很多。車企們傾向于公開市場募資，包括短期債券、抵押拆借、向私募和信托發(fā)行定向企業(yè)債，還可以引入戰(zhàn)略投資者，甚至再向中國伙伴伸出橄欖枝，要求他們增持一點合資公司的股份。

　　疫情還不可避免地改變了車企大手筆投入研發(fā)的做法。

　　4月中旬歐盟的一項調(diào)查表明，92%的車企都表示要削減研發(fā)預算。一些成熟的技術項目可能會推遲6個月，而早期項目有可能會推遲一年甚至取消。

　　主機廠和供應商從來沒有如此急功近利過，他們將重點放在能夠快速回報的項目上，而前景不確定的項目可能成為犧牲品。而L3乃至更高等級的自動駕駛項目（如果它們還沒被砍掉的話），則正被置于較低優(yōu)先級。

　　疫情迫使已經(jīng)出現(xiàn)的行業(yè)整合趨勢進一步加速。數(shù)據(jù)顯示，截至4月中，美國221家初創(chuàng)企業(yè)裁員人數(shù)達到19570人，機構預測，激光雷達和自動駕駛軟件的大多數(shù)初創(chuàng)企業(yè)，或?qū)⒃谖磥?個月內(nèi)消失。

　　可以明確的是，多數(shù)企業(yè)將更多精力投入到電動化進程。我們已經(jīng)觀察到，西歐17國純電動車的注冊量在一季度增加了56%，達到12.6萬輛，和市場整體的慘淡形成對比。

　　供應鏈被折疊，價值鏈條將變得更短

　　錢的事可以依靠政府主導的新增流動性，要命的問題出在了供應鏈。

　　市場停滯了，供應鏈會被侵蝕而逐漸解體。盡管我們強調(diào)不要預測，但有人認為歐洲需要10年才能恢復到2019年的水平，歐洲人就必須擔心他們在德國、西班牙、意大利和斯洛伐克的供應鏈，更不要提這次危機之下，歐盟成員自私和缺乏整體觀念的糟糕表現(xiàn)。

　　機構預測，如果市場萎縮超過20%，中小供應商中的1/3將不復存在，至少影響1000萬人的就業(yè)。特殊時期封鎖邊境，讓歐洲人意識到，部署在歐盟范圍內(nèi)的供應鏈，到了關鍵時刻也是靠不住的。

　　有實力的Tier1供應商做法是盡量本地化，據(jù)統(tǒng)計，所有全球排名前50位的Tier1、Tier2零配件供應商，都在中國建廠。

　　基于成本原則（主要是規(guī)避關稅和降低生產(chǎn)成本），這些企業(yè)進行了大規(guī)模的本地化部署。單是前10名Tier1巨頭，在中國部署的生產(chǎn)廠和研發(fā)機構超過400家，其中博世在中國擁有62家工廠，數(shù)量最多。

　　因此，就算核心供應商名單里充斥著外國公司，實際上都實現(xiàn)了本地化供應。中國不用擔心歐美停產(chǎn)對供應鏈的打擊。中國去年600億美元的零部件進口，絕大多數(shù)都能找到國產(chǎn)替代。

　　特斯拉就是個明顯例子。2019年12月特斯拉上海工廠投產(chǎn)初期，國產(chǎn)化率只有30%-40%，基本可以算KD模式。但特斯拉官方稱，在今年年底，國產(chǎn)化率將達到100%。

　　吉利董事長李書福近期表示，吉利國內(nèi)供應鏈風險已經(jīng)得到有效管控，但源自歐美、日韓、東南亞的零部件供應出現(xiàn)了困難，但吉利正在“克服和解決”。

　　這種表態(tài)是建立在中國現(xiàn)有供應鏈集群極為齊全的基礎上。美國依靠北美體系，日本主要依靠中日韓體系，而歐盟國家則依靠“馬約”的維系。危機之后，前兩者將得到增強，而歐盟體系則出現(xiàn)破敗的裂痕。

　　這對德國本土車企來說，是一個不妙的征兆。不過，德企在美國部署的產(chǎn)能，仍然因為某種考慮依賴本土零部件供應。譬如寶馬在南卡斯帕坦堡工廠，是寶馬全球最大的整車廠，產(chǎn)能約45萬輛，包括X3、X5、X7等SUV。其中70%用于出口，其中1/3銷往中國。

　　但是，該廠自4月3日起就處于空轉狀態(tài)。原因是位于歐洲的發(fā)動機和變速箱工廠都已停產(chǎn)。

　　出于對供應商狀況和物流的擔憂，正在復工的整車廠紛紛囤積零部件，而零部件也應聲漲價。

　　3月27日，國內(nèi)制造商鐳神智能表示，受海外疫情影響，其原材料供應商減產(chǎn)，成本激增20%~50%，所以公司決定對旗下全線激光雷達產(chǎn)品價格上調(diào)20%。

　　不過，變速器、發(fā)動機和車身件供應商就沒有那么強勢，他們一方面面對上游零部件漲價，另一方面很難對主機商漲價。和成本上漲相比，他們更擔心訂單消失。

　　毫無疑問，中國是全球產(chǎn)業(yè)鏈不可或缺的重要一極。4月10日，中國商務部消費促進司官員，就已經(jīng)宣布車企全面復工復產(chǎn)。而車企認為，上游零部件廠商復工比例超過95%，關鍵零部件供應全部恢復，整車環(huán)節(jié)的復工才有價值。

　　普華永道在2月份的報告中認為，全球前10供應商中，有40%工廠和研發(fā)中心位于重災區(qū)。由于產(chǎn)業(yè)鏈融合和依賴程度高，（湖北成為疫區(qū)）將導致全球汽車生產(chǎn)面臨10%的不確定性。

　　湖北作為中國第四大汽車生產(chǎn)基地，零部件生產(chǎn)商占據(jù)全國10%，在供應鏈上具備不可替代的作用。

　　事實證明，至少中國受到的影響，就遠不止10%。產(chǎn)能位于長春的紅旗品牌，在3月初發(fā)現(xiàn)在湖北的35家供應商未能復工，如果不能得到及時供貨，紅旗將停產(chǎn)。而按鈕面板、座椅框架、門內(nèi)飾等結構件，一向被認為替代性很強、技術門檻不高的大路貨，但一樣能卡住整條生產(chǎn)線。短時間內(nèi)變更供應商不具備操作性。

　　工信部副部長辛國斌也披露稱，大眾、寶馬、現(xiàn)代等跨國公司（非華合資企業(yè)）提出，有“重要零部件”在湖北生產(chǎn)，而且短期不能替代。如果不能及時復工復產(chǎn)，企業(yè)將面臨停工和停產(chǎn)的窘境。

　　國內(nèi)車企的供應鏈觸角，更是深入湖北。廣汽集團在國內(nèi)的400多家供應商中就有156家零部件企業(yè)位于湖北。而東風系的主場在湖北，僅武漢經(jīng)開區(qū)，屬于東風系的Tier1供應商的就有175家。

　　因此，在解封之前、在整車生產(chǎn)產(chǎn)能爬坡至疫情發(fā)生之前，零部件企業(yè)率先進入滿負荷生產(chǎn)，是必須的。湖北在疫情期間的“完整”經(jīng)歷，向我們表明了疫情過后，供應鏈恢復的速度，將慢于整車生產(chǎn)環(huán)節(jié)。而整車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，將慢于消費市場。

　　對于疫情可能造成全球供應鏈的調(diào)整，中國工業(yè)和信息化部官員回應稱，未來全球供應鏈的調(diào)整是企業(yè)的選擇，不以政府的意愿來決定。

　　有人認為，我們正身處全球汽車產(chǎn)業(yè)第六次大重構中。無論疫情演變的趨勢如何，大力推動供應鏈本地化，是必然的。

　　同時，由于“新四化”進展，零部件的集成度更高、軟件價值提高，疫情同樣加速了供應鏈的變化。也就是說，后危機時代，汽車業(yè)慢慢喪失其一大固有特征——價值鏈條將變得更短，這本身就意味著無數(shù)企業(yè)和崗位被淘汰出局。

　　在疫情的作用下，市場、整車產(chǎn)能和供應鏈都在進行“瘦身”。顯然這并非主動選擇，而是疫情替我們做了選擇。看上去，疫情正在“折疊”全球汽車產(chǎn)業(yè)。

　　專家認為，世界正在醞釀一場“規(guī)則變局”，同時出現(xiàn)區(qū)域貿(mào)易體系增強和逆全球化的趨勢，它們都源自美國在多邊貿(mào)易體系下競爭力的下滑。

　　疫情的確放慢了全球化進程，但不會使其逆轉，世界上主要國家都不會脫離全球分工體系。無論如何，世界不會回到1929年。