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    2015年的新能源市場足夠熱鬧，其發展速度超乎人們的想象，不僅銷售業績全線飄紅，產銷量也超過美國成為世界第一。根據最新數據顯示，2015年累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產14.28萬輛，同比增長3倍；插電式混合動力乘用車生產6.36萬輛，同比增長3倍。純電動商用車生產14.79萬輛，同比增長8倍；插電式混合動力商用車生產2.46萬輛，同比增長79%。

毫無疑問的說，2015年是中國新能源汽車的“井噴”年。而面對如此高速增長的市場，以及目前國內頻頻出臺的利好政策，各大車企也紛紛摩拳擦掌，相繼發布了“激進”的戰略目標。因此，基本上可以肯定的說，2016年的新能源車市場依然會繼續火爆。

不得不承認，中國在傳統汽車產業方面與發達國家還有很大差距，要想趕上甚至超越，并不是短期內所能夠達到的目標。但是，新能源汽車產業可以說是中國汽車產業崛起的一個最佳機會和途徑。不過，現如今銷量“井噴”、看似繁榮的新能源汽車是否已經到了可以慶祝勝利的時刻？答案顯然是否定的，因為在這繁榮的背后其實還有許多“亂象”和隱憂值得我們關注與思考。

技術才是王道

沒錯，在絕對的銷量數據面前，中國是當之無愧的全球第一大新能源汽車市場。但是這并不代表銷量世界第一的我們在技術上同樣就是世界領先的。而且恰恰相反，根據最近中國汽車工業協會官方的表示，目前中國新能源汽車整體的發展仍處于一個中低發展水平，特別是在安全性、動力電池、創新能力、核心競爭力等方面仍有待提高。

其實在我看來，不管是安全性還是創新方面，這些都是“小”問題，新能源汽車真正的核心競爭力還是動力電池。根據英國《金融時報》的調查顯示，中國的電動汽車電池工藝水平要遠落后于日本和韓國，“日本電池平均能量密度比中國平均水平要高出30%-40%，充電次數也是中國的幾倍。”姑且不論英國媒體的調查是否準確，但可以肯定的是，國內車企在電池這項核心技術提升上，仍有很長的路要走。

問題關鍵是，目前我國對車企的鼓勵補貼以整車為主，對于電池、驅動電機和電池管理系統的核心技術、產業鏈核心環節的扶持政策少之又少，導致這些長遠的核心技術并沒有隨著國家的大力補貼而有長足的進步。

過度的利好政策反而會“揠苗助長”

眾所周知，我們國家對于新能源汽車的“鼓勵”是相當給力的，而這樣的“鼓勵”放眼全球任何一個國家恐怕都很難找到。拿美國、日本還有德國這些發達國家來說，最多僅是利用稅收減免等方式來督促企業進行技術升級。但是反觀國內，則是通過采取大規模的財政支持來刺激消費者購買新能源汽車或者鼓勵車企發展新能源技術。當然，鼓勵國內新能源汽車產業的發展自然是好的，并且政策的扶持也是必不可少的，但是過度的通過刺激性政策來推動新能源又是否會導致其出現”拔苗助長“的情況呢？

目前，業內很多人認為，現在的補貼力度有些過大了。首先，許多企業在選擇新能源汽車發展方向或者技術路線方面，并不是從自身基礎出發，而是看哪一個細分方向補貼更多就選擇投入哪個方向；其次，政府巨額補貼如此好拿，導致有的企業生產出汽車就賺錢，根本不用想賣得出去賣不出去；有的企業甚至在銷售環節作假，簡易組裝“生產”電動車，獲取補貼，甚至轉賣給自己的租賃公司，拆下電池循環利用，反復騙補。而這種“騙補”甚至成為新能源汽車生產眾所周知的“潛規則”。

沒有了補貼，新能源又該如何發展

據有媒體稱，售出一輛新能源車，除了國家補貼外，還可以享受地方補貼，甚至省、市雙重補貼。也就是說20多萬元買一輛本土產新能源車，加上補貼或許只要10多萬元。但是一旦沒了補貼，車企生產成本降不下去，消費者還愿意為更昂貴的新能源汽車埋單嗎？很多人的答案恐怕是否定的。可是要知道，國家此前已明確表態，新能源車的補貼將階梯式逐步取消，至2020年之后將沒有補貼。那么問題來了，沒有了政府補貼，車企又該如何發展，突破瓶頸謀出路？

當初國家之所以撥巨款給予新能源汽車補貼，是希望在電池技術還沒有突破、成本又居高不下的情況下，鼓勵企業加大對于新能源汽車的研發，同時鼓勵消費者進行購買。所以等到2020年補貼政策取消后，笑到最后的是那些能夠真正拿這些“補貼”提高自己的研發能力，將新能源汽車成本降低下來，真正做到與汽油車相抗衡的企業。不過話又說回來，對于車企而言，只有5年的時間，能否打破電池的技術瓶頸、成功降低成本，制造出消費者需要和喜歡的新能源車產品恐怕是當務之急。

總結：

綜合來看，在當今國內新能源汽車蓬勃發展的今天，還有眾多背后的隱患使我們不得不去重視，但是問題是我們又該如何解決這些隱患？我覺的問題的根本還是提高自主新能源汽車在電池動力方面的核心技術，特別是在政府補貼方面，更應該傾向于電池生產企業，加大對于電池企業的技術支持。

畢竟銷量第一又如何？技術才是王道！