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　　8月20日輪胎翻新行業準入條件的發布給翻新胎的未來發展指明了方向，但“高門檻”的設置也同時引發了業內的爭議。9月1日實施的《機動車運行安全技術條件》中關于翻新胎的規定更讓不少翻新胎企業陷入更大的危機。9月6日，工信部又在京召開“廢舊輪胎綜合利用準入條件座談會”，交流廢舊輪胎再生資源綜合利用發展情況，并對7月31日公告發布的《輪胎翻新行業準入條件》、《廢輪胎綜合利用行業準入條件》主要條款進行解讀。在日前舉辦的第十三屆中國國際機電產品博覽會上，翻新輪胎的扎堆亮相，更是將翻新輪胎推到了輿論的風口浪尖。

　　輪胎翻新終有章 奈何“高門檻”

　　其實關于廢舊輪胎的回收利用和翻新，工信部的態度是一貫的支持并嚴格要求。早在2010年12月30日，工信部就發布了《廢舊輪胎綜合利用指導意見》(以下簡稱《意見》)，全面闡述了輪胎資源循環利用領域的現狀，提出了嚴格的行業市場準入制度，加強企業技術進步，重點任務是提高輪胎翻新率，優化產業結構。而8月20日工信部發布《輪胎翻新行業準入條件》和《廢輪胎綜合利用行業準入條件》兩個條件，目的很明顯是在于三個方面：一是面對廢舊輪胎綜合利用的國內現狀及存在問題設立門檻，以促進形成產業規模優勢;二是引導企業加大投入，建立清潔環保型綜合利用產業;三是出于支持重點優勢企業發展的考慮。

　　根據《輪胎翻新行業準入條件》，已建輪胎翻新加工企業，輪胎翻新年綜合生產能力不得低于20000標準折算條。新建、改擴建的輪胎翻新加工企業，年綜合生產能力不得低于30000標準折算條。另外，對輪胎翻修過程中不能翻再制造的廢輪胎應由有資質的廢橡膠綜合利用企業進行資源化再利用，對切削打磨下來的橡膠邊腳料和橡膠粉必須100%回收。而根據《廢輪胎綜合利用行業準入條件》，已建廢輪胎加工利用企業，廢輪胎年綜合處理能力不得低于10000噸。新建、改擴建的廢輪胎加工利用企業，年綜合處理能力不得低于20000噸(常壓連續再生法除外)。另外，廢輪胎加工再生橡膠綜合能耗低于850千瓦時/噸;廢輪胎加工橡膠粉綜合能耗低于350千瓦時/噸(40目以上及精細膠粉除外);廢輪胎熱解加工綜合能耗低于300千瓦時/噸。由此可見，除對能源消耗作出限定外，兩個準入條件均對企業規模也作出了要求。出于對輪胎翻新和廢舊輪胎的處理是輪胎全生命周期管理中重要方面的認識，加強對企業規模的要求雖然是翻新行業整合、使行業進入良性的閉環發展軌道的必要環節，但是現階段條件下，這兩個條件的施行卻給輪胎翻新行業占比最大的中小規模企業帶來了實實在在的災難。

　　輪胎翻新出新規 “一刀切”惹非議

　　無獨有偶，9月1日起開始實施的《機動車運行安全技術條件》明確指出，“公路客車、旅游客車和校車的所有車輪及其他機動車的轉向輪不得裝用翻新的輪胎”。此規定一出，翻新胎業嘩然。四川省輪胎翻修與利用協會公開表示，此標準的出臺，會使翻新胎行業遭受“滅頂之災”，因為翻新胎有百分之五六十使用在客車上，如果實施這個標準，僅四川省就有80%的翻新胎企業都要關門，社會上出現有劣質翻新胎，需要公安、質檢部門加大打擊力度，查處取締無證翻胎窩點才是上策，一刀切不可取。

　　國際公認，每翻胎一條，可節約橡膠4公斤，尼龍簾布1.7公斤，炭黑2公斤，石油18公斤，鋼材1公斤。據了解，我國的車胎生產量已經連續9年排名世界第一，廢胎的產生量也是世界第一，廢輪胎具有很強的抗熱、抗機械性，如果不加以利用，不僅是對資源的極大浪費，也會對環境產生污染。

　　在走訪過程中，一家翻新企業的負責人向記者表示，他們的車胎翻新廠有一部分業務就來自于客車的經營企業，受到委托翻新舊胎，本來是一件互惠互利的事情，現在這個規定一出，他們的這部分業務受到了很大的影響，客車企業也增加了成本，現在只希望國家盡快對相關政策做出積極的調整，他們愿意為產品提供“三包”保證質量，國家直接否定對行業影響太大。

　　“首先翻新胎的安全完全可以保證，技術上是沒有問題的，高品質的翻新胎，它的耐磨程度甚至可以比新胎高20%~25%，我國的翻胎量只有美國的1/10，歐洲載重車使用翻新胎占64%，”程源是中國輪胎翻修與循環利用協會首席顧問兼技術委員會主任，他在接受記者采訪時表示，“規定客車不能使用翻新胎對行業打擊很大。因為我國大部分的翻新胎都用于公車、旅行車、垃圾車等車輛上，他們不超載，而且翻新胎為他們節約成本。劣質翻新胎頻出，行業確需治理，但如果因此把大部分企業一竿打死，行業將難以發展?！?/P>

　　規范作用待觀望 輪胎翻新路在何方

　　9月6日，工信部在京召開“廢舊輪胎綜合利用準入條件座談會”，交流廢舊輪胎再生資源綜合利用發展情況，并對7月31日公告發布的《輪胎翻新行業準入條件》、《廢輪胎綜合利用行業準入條件》主要條款進行解讀。中國輪胎翻修與循環利用協會會長朱軍向記者透露：“2009年11月，協會受托開始起草這兩個行業準入條件的草案，花了近3年時間，共有15個之多的部委參與了文件的制定過程。

　　朱會長的發言透露出，工信部及行業協會制定這兩條準入條件征集了很多部門的意見，花費了巨大的心力。但是行業協會和工信部花費如此心力制定出來的兩個準入條件，對行業的影響究竟如何?

　　日前，沈陽某輪胎翻新公司的相關人士在接受記者采訪時表示：“知道這個新的準入條件，出了當然是好的!行業亂，小廠太多，本來市場就那么大，不管不行。我們廠正規經營，注冊了自己的品牌。小作坊經營成本低，質量沒保障，這樣的市場對行業的發展一點好處都沒有?！?/P>

　　但在同時，河北某輪胎翻新廠的負責人也告訴記者：“現在中型的翻新輪胎企業年生產量也就是萬條左右，準入條件中綜合能耗、年綜合生產力等數值，像我們這種中小型企業達不到，擴大規模提高標準需要條件，但我們可以生產出符合國家規定的產品，難道我們就不是正規企業嗎?”

　　由此可見，關于準入條件，輪胎翻新企業界出現了兩級分化的態度。尤其是條件中提到的一些標準，如能耗及規模等數字，在行業內引發的意見分歧更為嚴重。但是業內專家表示，這都是行業整頓中不可避免的摩擦和磨合。據透露，國外的新胎銷售都包含一些回收處理的費用，固特異、普利司通等國際先進的大公司，一條輪胎能翻新2―3次，甚至多達5―6次。這與其設計之初就考慮到將來翻胎需要有關。國內目前在這方面較為欠缺，準入條件出臺后，隨著配套法規的完善，行業意識也將得到提升。

　　最后，記者想說，準入條件及機動車運行條件的出臺，既是對輪胎翻新產業發展新模式的有益探索，也是國家大力整頓規范輪胎翻新嚴抓產業轉型的決心，更是倡導綠色環保、發展新能源節能產業的信心。隨著相關配套法律法規的健全，以及汽配產業發展新能源形勢的進一步嚴峻和輪胎翻新技術的進步，翻新輪胎必定大有可為。