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　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會日前發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，4月份我國汽車產(chǎn)銷環(huán)比回落，當月國內(nèi)汽車總銷量為162.44萬輛，環(huán)比下降11.65%;其中乘用車銷量為127.60萬輛，環(huán)比下降8.85%。就在全國汽車銷售市場處于相對低迷時，哈市仍有一些4S店出現(xiàn)加價提車、排隊等車現(xiàn)象，比如上海大眾的途觀，需要加價2-3萬元的配置，有些型號還要等半個月甚至更長時間才能提車;奧迪Q5也需要加1-4萬元不等的配置;新奧迪A6 2.0排量則需要加2萬元現(xiàn)金才可提車，而且部分4S店表示這些車中很多型號和顏色都貨源緊張，要買抓緊。在這加價提車、排隊等車現(xiàn)象的背后，真的只是貨源不足這么簡單的原因嗎?

　　加價排隊車檔次逐年提高

　　近年來，隨著汽車市場的快速發(fā)展，市民的消費規(guī)律和購車定位也在逐漸發(fā)生變化。以前，人們需要加價排隊等候的車型主要集中在20萬元檔次左右，但是近幾年30萬、50萬，甚至100萬以上的各檔次車型均先后出現(xiàn)了加價排隊等車的現(xiàn)象。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，加價排隊等車的現(xiàn)象早在上世紀80年代就存在，當時上海大眾出的桑塔納售價18萬多，但要想提車，加完好處費就得20多萬元，即使這樣還得找人拿條子，而且還要等上半年才能提車。后來長春一汽出了捷達車，當時提車要等上一年也屬正常。再后來到了2000年左右，第六代本田雅閣上市，大約售價30萬，繼續(xù)繼承著加價等車的傳統(tǒng)。到了2003年左右，第七代雅閣上市，消費者要加價4萬還要排隊大半年。直到2006年凱美瑞上市后，市場競爭加劇，加價率明顯降低。2008年第八代雅閣面世，2.0排量售價19.98萬元，需加價2萬，排隊也不會等太久，新款凱美瑞也是如此。到了2011年前后，售價37.8萬起的奧迪Q5一上市就加價5萬，而且一等就是半年。再后來，奔馳、寶馬等豪車也都躋身于加價排隊等車的行列，當時奔馳S系列轎車加價近20萬元。目前高端車里加價創(chuàng)紀錄的當屬路虎攬勝頂級車巔峰創(chuàng)世，要想提到現(xiàn)車可能需加價近百萬。

　　中檔車排隊多因“饑餓營銷”

　　據(jù)省電視臺樂駕車欄目主持人嚴冰介紹，目前市場上的中檔及以下車型出現(xiàn)加價排隊等車現(xiàn)象的，多數(shù)都因廠家及銷售商的“饑餓營銷”造成的。

　　比如，上海大眾的途觀，2010年售價在20萬至30萬元，但是上市就加價5萬。記者近日從哈爾濱中實汽車銷售有限公司了解到，即使是目前整個汽車市場不算很景氣的情況下，途觀也仍然要加價2-3萬，而且還要排隊等車，這個加價部分是按精品禮包賣你的，你要不買就不知道要等到什么時候才能提車。

　　加價排隊等車的背后真的是廠家產(chǎn)能不足嗎?業(yè)內(nèi)人士分析，二三十萬的中檔車一般不會存在產(chǎn)能不足問題，而且大家在路過一些上海大眾4S店附近的停車場時也經(jīng)常會看到，停車場有大量現(xiàn)車，上面已落上了一層厚厚的灰塵，但是店家就是不急于出售，這在很多業(yè)內(nèi)人士看來，是非常典型的“饑餓銷售法”，目前很多消費者對這種營銷模式已不買賬了。

　　嚴冰還提到，目前加價最狠的當屬國產(chǎn)CRV，大約2005年前后上市，一直到現(xiàn)在也是加2萬提車，業(yè)界都叫它“萬年加價車”，而這應該是廠家行為，不是4S店行為。目前的奧迪Q5也還要加價購買配置，而且排隊時間也不確定，如果找關(guān)系一個月內(nèi)就能提車，這也屬于典型的“饑餓銷售模式”。記者在位于道里區(qū)城鄉(xiāng)路上的黑龍江龍奧達汽車銷售服務有限公司了解到，目前該店有一款售價42萬多的技術(shù)型奧迪Q5，需要加1萬元配置，還要根據(jù)不同的顏色排隊半個月左右才能提車，而新奧迪A6 2.0T需要加3萬現(xiàn)金才能提車。

　　60萬以上排隊車屬貨源緊張

　　哈爾濱音樂臺“909”頻道徐峰侃車欄目主持人徐峰向記者介紹，如果透過加價排隊等車的表面現(xiàn)象來看，售價60萬元以上的豪華車，很可能是因為貨源緊張，因為這個檔次以上的車大多都是進口原裝車，國外廠家可能給中國的配額有限。

　　從去年年底開始，奔馳、寶馬已都不加價了，現(xiàn)在市場較為慘淡，因為2009年市場上掀起的消費狂潮，促使各廠家紛紛擴充了自己的生產(chǎn)線，增產(chǎn)之后，現(xiàn)在市場需求又不像當初那么旺盛了，直接導致產(chǎn)能過剩，供大于求，這樣經(jīng)銷商的壓力就大了，自然就開始降價了，而且一家降價家家降價。比如奔馳S級轎車稍微講講價就能便宜10到15萬，售價在百萬左右的奧迪A8也可以優(yōu)惠十七八萬。豪車銷量不行了，三四十萬的車也自然沒原來那么好賣了，最終導致整個車市一片慘淡。

　　以前每個月銷量約達400輛的現(xiàn)代4S店，上個月可能也就賣了300輛，豐田銷量也下滑較多，大眾的銷售情況也并不像想象得那么好。

　　“饑餓營銷”是一把“雙刃劍”

　　“貨源緊張對一些個別車型來說確實是有的，也存在一定客觀因素，但是現(xiàn)在很多廠家和經(jīng)銷商都在聯(lián)手玩所謂的‘饑餓營銷’。”哈市一位品牌車經(jīng)銷商表示，“所謂的‘饑餓營銷’，是指產(chǎn)品生產(chǎn)者或擁有者有意調(diào)低產(chǎn)品的生產(chǎn)數(shù)量，以期達到調(diào)控供求關(guān)系、制造供不應求的‘假象’，并維持產(chǎn)品較高售價以及較高利潤為目標的一種營銷策略。”

　　有業(yè)內(nèi)專家分析，其實，“饑餓營銷”就是通過調(diào)節(jié)供求兩端的量來影響終端售價，達到加價目的。但是“饑餓營銷”容易出現(xiàn)一個比較嚴重的問題，如果這個度把握得不好，客戶可能會因為等待時間過長、加價過高而流失。

　　“饑餓營銷”實際是一把“雙刃劍”，這把“劍”用好了可以調(diào)高產(chǎn)品售價，讓原來強勢的品牌產(chǎn)生更高的附加值，但如果要是用不好，也會對品牌造成不小傷害。