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　　一、 1月份市場回顧

　　1月份的第一周，由于工作日少，按工作日計算銷量是較高的，第二周步入更高的產銷量，第三周大家都去買年貨，第四周是春節放假，這兩周的銷量還沒有第二周多，第五周是節后市場蕭條期。由于公務用車的車型目錄將都是自主品牌汽車，去年政府購車的指標基本沒有拖到今年年初，對今年1月份的銷量有影響。廠家把去年藏的產銷量吐出來大部分，再加上當月出口量，從批發數據上看仍不理想，使1月底廠家和經銷商的庫存都減少，這主要是由于多數廠家春節放假延長，平均生產僅有15個工作日，產量有限，其銷量大于產量是自然的。1月份市場終端銷量與乘聯會上月估計吻合，但批發數較低是產量低所致。乘用車銷量同比的負增長，是由于春節提前到1月份，與汽車市場的行情無關。

　　二、 2月份市場展望

　　閏年的概率為0.24，閏年的2月僅有8個雙休日的概率為0.71，閏年春節在1月23日或更早的概率為0.053，這樣2月份有21個工作日，而且春節后最蕭條的3天也在1月份的情況是百年一遇，也是最有利于汽車銷售的2月份。但2月份是市場的一個低谷，這是由于元旦和春節把上一年攢的錢花得差不多了，另外倒春寒也使很多人會推遲買車，還有今年購買公商務用車的經費還沒有到位，國家偏緊的貨幣政策不會在2月份松動，壓庫存的力度不會很大。2月份工作日同比增加了31%，其同比銷量也應增加30%左右，但不會超過1月份的銷量。

　　2012年1月份產量表

　　2012年1月份銷量表

　　2012年1月月份批發銷量表

　　2005—2012年乘用車(轎車/MPV/SUV)月銷量走勢圖

狹義乘用車生產商銷量排行榜(2012年國內銷售綜合數)

　　狹義乘用車生產商銷量排行榜(2012年國內外銷售批發數)

　　廣義乘用車生產商銷量排行榜(2012年國內銷售綜合數)

　　廣義乘用車生產商銷量排行榜(2012年國內外銷售批發數)

　　三、 “中國汽車威脅論”將造成世界對自主品牌的圍剿

　　2011年8月菲亞特集團首席執行官馬爾喬內在美國拋出“中國汽車威脅論”，他認為：“是時候審視中國汽車海外擴張的‘危險性’了。即使假設中國僅把產量的10%用來出口，也會讓我們在本土市場面臨巨大風險“。9月15日巴西對進口汽車征收的工業產品稅(IPI)的稅率從7%至25%提高到37%至55%，平均稅率提高了30%。新規定還強調，在巴西建廠生產的汽車，其國產化率必須達到65%以上。國內外媒體都認為，這是針對中國汽車威脅論所推出的第一個圍剿行動。第二個圍剿在去年年底，薩博破產損失最大的是通用，但通用寧可讓薩博破產，也不同意中國企業收購薩博，其戰略意圖就是阻止自主品牌汽車走向世界。這個圍剿不需要組織和策劃，對中國汽車高速發展的嫉妒、恐懼和仇視及利益爭奪，很多國家也會加入圍剿的行列，今后我國汽車及零部件在國際市場上日子不好過。

　　四、 2011年自主品牌乘用車總盤點

　　根據乘聯會的統計，2011年自主品牌廣義乘用車共批發銷售了4810196輛，比2010年銷量減少208682輛，增幅為-4.2%;合資企業共銷售了9662701輛，同比多銷售923089輛，增幅為10.6%。2011年自主品牌狹義乘用車的市場占有率降到30.7%，同比下降了1.5%，如果把出口數刪除，僅算國內銷量自主品牌狹義乘用車的市場占有率不足30%。自主品牌廣義乘用車市場占有率降到33%，與汽車產業振興規劃40%的目標的差距反而是越拉越大。另外從微型轎車到中高級以上轎車的4大類車型、MPV、微型客車自主品牌的市場占有率均是下降，僅有SUV車型，由于哈弗、瑞虎、眾泰等市場高速增長，市場占有率略增大1.1%。2010年自主品牌企業年銷量負增長的僅5家，2011年增加到14家，超過自主品牌企業總數的50%。可見自主品牌汽車市場危機的嚴重程度，但這僅是危機的開始。

　　造成這個局面最明顯的原因之一是：國家認可的合資自主汽車對自主品牌汽車地打壓，這個打壓在今年會增大幾倍，這就配合了世界對自主品牌的圍剿，其余的原因在乘聯會去年11月份的市場分析中已經講明。但是應特別指出的是：近年來政策腐敗在國內越演越烈，最嚴重的是退休制度雙軌制，近20年沒并軌，巨大的退休金差距，造成近1億企業退休職工的嚴重不滿。在汽車行業里，鼓勵購買和使用小排量汽車的政策多年來只是句空話、車船稅“改革”違背初衷、鼓勵合資自主、打算實施平均油耗制度等都涉嫌政策腐敗，因此政府首先要在汽車市場政策方面進行政策反省，否則自主品牌汽車在國際和國內的市場圍剿中無法整體突圍，因此自主品牌汽車企業今年的日子將比去年更難熬，如果六大國企今后不爭氣，中國就很可能像巴西那樣，內資整車生產企業將基本被斬盡殺絕!

　　五、 新能源汽車市場推廣的問題

　　最近媒體報道新能源汽車降溫，其實新能源汽車市場的溫度從來沒高過:

　　第一個原因是新能源汽車的路線圖爭議影響了推廣。中國上百萬輛低速三輪或四輪電動車沒有充電樁也在運行，山東很多城市的低速電動車的充電箱，僅相當于汽車備胎的應急作用，其價格包括安裝費也僅1千多元。私家新能源汽車充電，主要想用夜間半價電，目前加設充電樁基本不用變壓器增容。但必須把用于過夜的車位上設置充電樁，充電樁里要有定時充電開關和電表等設施。地方政府補貼這個投資項目，以一輛車按兩個充電樁計算，成本不足5000元。如果地方政府為每輛電動汽車投資1萬元，供電部門最少出對等的投資，那么加油站和社會停車場的充電裝置也會加快建設，就會加速新能源汽車的推廣，使發電、供電部門也有錢可賺，不要再爭議私家車不接受的換電池或租賃電池等模式了。

　　第二個原因是地方政府保護，限制了新能源汽車的推廣。上海市的地方補貼政策至今沒有出臺，賣新能源汽車在上海拿不到補貼。其他地方新能源汽車目錄非本地產的新能源汽車多數也進不了目錄。因此要取消地方政府的目錄，所有上目錄的新能源汽車都可以在五個試點城市賣，今后增加試點城市時，要先見到地方政府的承諾文件。

　　第三個原因是試點城市數量太少，應擴大試點城市，最好再擴大20個城市。第四個原因是新能源汽車現在研發的水平差距很大，應有一個約束，就是一個車型總計賣到2000輛以上，且沒有出過較大問題的新能源汽車，才能從5個試點城市擴大到25個城市。賣到2萬輛以上全國放開賣。如果出現嚴重問題，在沒有徹底解決問題并且經過嚴格驗收前，要停止銷售，并且重新計算升級銷量，以便把技術不過關的新能源汽車的負面影響降到最低點。

　　為加速新能源汽車推廣，建議修改政策如下：

　　一、新能源汽車的整車補貼由國家承擔。地方政府不補貼，以便形成全國統一的政策，加速沒有新能源汽車生產的城市新能源汽車的推廣。

　　二、地方政府僅負責新能源汽車使用環境的建設，通過地方政府給供電系統投資，能增加地方政府的GDP，因此地方政府的積極性高，又可防止地方保護，這也應該是全國統一的政策。

　　三、國家對新能源汽車研發費的支持，應針對連續兩年研發費超過主營業務收入3%的汽車企業，以便集中財力加快研發進程、降低成本，加速推廣的進度。

　　四、由于電池技術造成新能源汽車續航里程短和使用環境的局限，目前應主要推廣以電動機為主要動力的插電式混合動力汽車，并且應與電動車的補貼標準一致。

　　五、新能源汽車使用費很低，如果車輛可靠且價格降低，又有國家補貼，沒有必要再減免其他稅費。