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　　新能源汽車發展步入理智軌道

　　關于新能源汽車發展的討論經歷了前幾年的大范圍展開后，目前的聲量逐漸趨于平靜，前期認為中國能在新能源汽車上實現趕超的聲音逐漸消失，這表明我國的新能源汽車發展步入了理智的軌道。這次討論意見差異之巨大、范圍之廣、層次之高，在中國汽車工業的發展史上，只有關于“市場換技術”的討論可以與其媲美。從結果來看，這兩次討論殊途同歸——如此大范圍的討論幫助我們更深刻得認識了世界汽車工業發展的規律，總結起來有以下幾點：產品和技術為核心;品牌運營為創造利潤的主要手段;無論產品的進化還是市場的發展都遵循由低階向高階逐步發展的步驟。

　　在汽車市場的三要素：產品和技術、品牌、渠道和消費者(或者說市場)中，我國只在一個方面具有優勢，那就是渠道和消費者，這一要素既是自變量也是因變量，而產品與技術、品牌則是自變量。只掌握因變量的主動權，而沒有掌握自變量的主動權，中國汽車工業顯然無法實現真正的強大。

　　那些認為在新能源汽車上我們可以趕超發達國家的意見，顯然忽視了上述的規律，甚至對我們現有的優勢即第三個要素的理解也不夠深刻：即使產品和技術實現了，消費者就一定要接受嗎?也就是說，即使國產新能源汽車幫助消費者實現了節能的目標，考慮到品牌的因素，消費者也不一定會選擇國產汽車。

　　目前來看，現階段汽車工業的環保要求應主要體現在“高效”上。眾所周知，即使是最高效的汽車，其發動機做功的利用率也不足50%，如果能更好地解決被浪費的發動機功率利用問題，那將為汽車的節能減排做出巨大的貢獻。而目前已經比較成熟的渦輪增壓等技術可以有效幫助降低汽車油耗，類似技術還有很大的發展潛力。甚至我們應該更多地推廣手動檔汽車(我國的手動檔汽車市場占比遠低于歐洲市場)，通過發揮汽車系統本身的潛力來達到節能減排的目的，在現階段更有現實意義。

　　而混合動力、純電動汽車等作為未來汽車發展的方向，我們既無法在短時間內超越發達國家，也無法立即大批量普及。因此，無論研究機構還是企業，都應加強對新能源汽車技術的研究，攻克新能源汽車應用的難題，結合中國巨大的市場潛力和節能減排的需求，增強未來企業在新能源汽車市場中的競爭力。

　　豪華品牌發力“便宜車”

　　在寶馬、奔馳與奧迪的發源國——德國，這些品牌可以做到為各個階層的消費者服務，產品線遠比在中國豐富。進入中國的初期，因為關稅、購買力等因素，這些品牌無法做到兼顧各階層中國消費者，而目前，這些阻礙因素已經逐步消失，讓豪華品牌有了與合資品牌一掙主力市場的勇氣。目前三大豪華品牌的價格都已下探到30萬元以下，讓那些以往在邁騰、雅閣、凱美瑞等車型間猶豫的消費者有了更多的選擇，雖然不具備B級車主力車型的空間、配置等優勢，但接近的價格就能享受豪華品牌帶來的優越感，使那些對商務用途不那么敏感的消費者有了犒賞自己的機會。而隨著市場的發展，這部分消費者的比例將越來越高，是豪華品牌發力“便宜車”的重要市場因素。

　　同時，車的級別越低并不意味著產品的利潤低，即使考慮關稅等因素，大眾甲殼蟲在北美等地的售價也遠低于中國市場。在小型車市場上，走個性化路線的MINI、甲殼蟲以及新進入中國市場的菲亞特500等，為青睞小車的消費者提供了更多、更好的選擇。而滿足小眾市場將為企業帶來高于大眾市場的利潤率，同時豐富產品線、提升品牌形象。

　　因此，未來我們將看到，有越來越多的豪華品牌“便宜車”出現，而這一現象將更加壓縮急于提升品牌形象的自主品牌的發展空間，使得自主品牌無論從價格還是產品品質上都面臨更大的挑戰。

　　經銷商困局

　　2011年年底，瑞典薩博汽車向瑞典法院提交破產申請保護，使得龐大與青年聯合收購薩博汽車的夢想破滅，巨額資金可能將無法收回。這讓我們發現，當初龐大與青年聯合對薩博的收購顯然準備不夠充分，為何兩家在中國市場非常成功的企業會做出如此不明智之舉，讓人費解。青年汽車作為制造商對一家瀕臨破產卻有相當實力的老牌汽車商表示出興趣并不令人意外，而龐大以汽車貿易起家，為何會對一個并不熟悉的領域興趣如此濃厚?

　　在2011年，中國汽車分銷產業已經出現了一些不同于以往的現象，例如豐田汽車加大對渠道的控制力度，計劃依照豐田在日本對經銷商的控制來實現對中國汽車銷售渠道的掌握，其他汽車品牌對渠道的整合也已開始進行。

　　汽車企業整合銷售渠道很大一部分原因是散亂的汽車經銷商對品牌造成了傷害，不利于企業長遠發展。在工商注冊的6萬多家汽車經銷商中，70%是單店經營，不同4S店之間不同的執行標準使得品牌滿意度尤其是服務滿意度難以提高，企業因為一些4S店的個體行為蒙受巨大聲譽損失，這些情況顯然給企業的管理帶來了難題。同時，更大的渠道話語權也會為企業帶來更高的利潤與更大的市場控制權。因此，當中國汽車市場發展出現滯緩之時，對渠道整合也成為應有之義，這種整合使得經銷商的發展空間受到擠壓。

　　由于經銷商數量飽和，簡單依靠開店布局拿下品牌經營權已無實際意義，尤其在店面密集的大中型城市。而在二、三線城市進行開拓代價過高，投資回收期較長。因此，對于在全國布局的大型經銷商集團，前景并不非常樂觀，尋找更好的機遇已是必然。

　　上述原因使龐大做出了一個決策——收購薩博汽車，這個多少帶些賭博性質的決策最終沒有為龐大帶來回報。薩博汽車的品牌、技術、人才等等使龐大看到了一舉進入汽車制造業、分享中國汽車市場盛宴的機會，但收購一家處于和我國市場環境完全不同的汽車企業，收購背后的債務、政府因素以及薩博與通用汽車復雜的關系完全超出了龐大所能掌控的范圍，因此，收購失敗是不可避免的。龐大的遭遇反應了中國經銷商整體的困局：依靠中國汽車市場發展壯大，但未來卻難以保障，而遲遲不肯修改出臺的《汽車品牌銷售管理實施辦法》更加重了市場的觀望情緒。

　　自主品牌乘用車前途依舊不明朗

　　在北京等大城市，自主品牌的市場占有率一直呈下降趨勢，大量自主品牌4S店倒閉，與一汽大眾等合資品牌和寶馬、奔馳等豪華品牌4S店門庭若市的局面形成很大反差。而在整個中國市場，自主品牌的市場占有率自2009年達到頂峰后開始滑落，即使不考慮交叉乘用車銷售大幅回落的影響，自主品牌乘用車2011年的年增長率依然與合資、豪華品牌相差甚遠。曾經熱銷的比亞迪F3、奇瑞QQ等車型從銷量前十位的榜單中消失，新的補充力量目前還難以看到。

　　2011年，合資自主品牌汽車發展受到合資企業的重視，但銷量最大的B50月銷量也只徘徊在5000左右，還有進一步下探的趨勢。與合資車共用平臺、自主打造品牌的合資自主品牌乘用車能否成功還有待市場檢驗。

　　整體來看，自主品牌乘用車的前途依舊不明朗。而奇瑞與路虎合資等合作行為，能在多大程度上為傳統的自主品牌企業帶來幫助，目前也難以看到。畢竟，路虎等豪華品牌與國內企業的合作是為了更好地拓展中國市場，核心技術的掌握還是需要通過企業自身的積累來提高。

　　汽車消費升級明顯

　　消費者永遠追求更好的品牌和產品，尤其當中國的消費者購買能力增強之后。因此當汽車刺激政策退出、北京等地實行限購等重大不利因素出現時，合資品牌、豪華汽車憑借更強的品牌和產品實現了市場占比的躍升。這一現象為自2000年中國汽車工業快速發展以來，消費結構最大的一次轉變。目前看來，這種結構轉變還將繼續進行下去。

數據來源：中國汽車工業協會、海關總署

　　汽車金融快速發展

　　美國消費者使用汽車金融工具購買汽車的比例超過90%，歐洲也有60—70%的消費者選擇汽車金融服務，而中國目前使用汽車金融工具的消費者占比不足10%，與此同時，通過貸款購買房屋的中國消費者比例但遠遠高于貸款購車。這些讓汽車金融公司看到了巨大的市場機會。最新消息是，大眾汽車金融宣布將在2012年下半年前追加投資20億元人民幣用于拓展汽車金融業務，福田、江淮等國內企業也紛紛與銀行、金融服務公司合作，成立汽車金融服務公司。

　　汽車金融業務的核心是賺取高于銀行的利差、服務費以及衍生產品如捆綁保險等產生的利潤，而這些超出的支出對于急于購車的消費者并不是問題。但在目前信用體系還不完善的中國市場，若不依靠本身已抵押在銀行的房產進行抵押，對于汽車金融公司來說，風險較大;而重復抵押，對于中國還不完善的金融市場來說，顯然帶來的問題也很多。例如，那些房產、汽車都低首付的消費者產生違約，則拍賣房產后優先償還的順序會給銀行和汽車金融公司帶來困擾。

　　上述問題都將隨著中國金融市場、信用體系的完善，逐漸得到解決，屆時，汽車金融業務又將成為汽車企業的另一大重要利潤來源。