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　　2011年，國內車市增速不及預期，出口市場卻意外火爆。數據顯示，2011年，我國汽車出口有望創下80萬輛新高，同比增速高達50%，而國內銷量增速不到3%. 這意味著我國汽車出口潛力非常大，隨著國內車市競爭日趨白熱化，發力出口以彌補國內“損失”的銷量，成為眾多車企的共同心聲。

　　好消息是，2011年國產汽車出口的良好表現已引起主管部門重視。消息人士透露，為提升我國汽車出口整體能力和規模，商務部正醞釀2012年出臺汽車出口鼓勵政策，該政策有望成為繼新能源汽車發展政策后，我國在汽車產業政策的一大新看點。

　　2011年出口將突破80萬輛

　　數據顯示，2011年1-11月，汽車出口累計達75.83萬輛，比2010年同期增加27.49萬輛，同比增速高達56.9%。盡管2011年12月份出口數據仍未出爐，但專家預計，按照目前增速，我國汽車出口將突破80萬輛。

　　相比出口市場的火爆，國內汽車市場可謂跌入冰點。中汽協統計，2011年1-11月，我國汽車總銷量累計同比增長2.6%至1681.6萬臺，其中乘用車增長5.3%，商用車銷量下滑5.9%。綜合來看，2011年汽車出口對同期國產汽車銷量增長貢獻度達65.43%。相反，國內市場對國產汽車銷量增長貢獻度不足35%。

　　目前，汽車出口總量仍無法與國內銷量進行比較，但考慮到我國汽車出口占整體產銷的低比例，以及國內車市步入低速增長期成為定局，未來我國汽車業的發展將不可避免更多依靠國際市場。

　　數據顯示，德國汽車出口量占整個產量的75%，日本是65%，韓國是50%，甚至巴西都占20%以上，中國2011年汽車出口比例從3%提升至4%，但仍大大落后于其他國家。

　　我國汽車出口比例低，部分原因在于國內乘用車市場由合資車企主導，這些企業本身即是針對本土市場設立的，沒有出口考慮;另一方面原因在于過去10年中國車市增長非常迅速，相比不熟悉的國際市場，企業將精力集中在國內更容易取得成功。

　　但是自2011年開始，情況逐漸在變化。國內車市增速跌入低谷，而且隨著各大城市能源、交通和環境壓力日益加大，未來國內車市很難再出現爆發式增長;一旦這種低增速持續下去，與其繼續在相對飽和的國內廝殺，不如對出口投以更多關注，反而更容易取得成績。

　　近年來國內自主車企在開拓國際市場亦發現，國際市場并非那么艱難，在中東和非洲等新興市場，自主品牌所具備的性價比優勢遠比在國內市場要大;在一些重點市場，如果沒有中國車企同門競爭，自主車企都能比在國內掙得更多利潤。

　　散亂格局困擾全行業

　　汽車出口的爆發式增長形勢喜人，但是面臨的問題亦非常多，主要是國內汽車出口主體太多、太濫，出口網絡主要依賴進口環節的經銷商，創新研發能力也很弱。出口企業缺少競爭秩序，產品同質化，大量依靠拼價格，低成本擴張。這種惡性競爭循環之下，最終傷害到了中國汽車制造整體形象。目前自主品牌在國內市場仍在艱難擺脫“低質低價”形象，從國家整體戰略來說，當然不希望在國際市場又重蹈覆轍。

　　消息人士透露，我國2012年將要出臺的汽車出口鼓勵政策，正是為解決上述問題而制定。商務部一份數據顯示，截止到2010年，具有汽車出口許可證的整車生產企業多達370余家，而在這些出口企業當中，每年出口量只有不到50輛、每年出口金額只有不到50萬美元的企業，差不多占據著一半的比例，也就是180家左右。

　　各類企業出口的產品數量參差不齊，一些產品在質量、技術要求和安全測試等方面均無法達到要求。“正是這些出口規模不大的企業，由于自身產品競爭力不足而常常在國外挑起價格戰，并逐漸使得中國汽車的出口局面不斷惡化，中國汽車企業在海外的品牌形象也得不到提升。”一汽進出口公司相關負責人說。奇瑞副總經理陸建輝曾為此大聲呼吁，“奇瑞走出去面臨的競爭都是國內企業的競爭。希望政府牽頭制止國外的惡性競爭，我們有勁在內部使，不要在外部打得頭破血流。”

　　除內部競爭外，國外的技術壁壘和政策保護也讓我國汽車出口步履維艱。發達國家不斷提高水平和標準，把國內產品擋在外面，不發達國家則通過高關稅和政策保護限制中國汽車進入。中國向來有“世界工廠”之稱，強大的制造實力是中國的標簽，這種實力也應該在汽車制造領域得到體現;如果任由其他國家制定限制政策，中國汽車出口將很難有大成就，這種狀態也迫切需要國家戰略支持。

　　新政醞釀已久

　　“商務部已經就汽車出口政策調整征詢了我們的意見，2012年出臺的新政策將肯定會提高出口資質，”一家自主車企出口業務負責人表示。據悉，計劃2012年出臺的汽車出口鼓勵政策由商務部機電和科技產業司牽頭制定，此前該司副司長支陸遜稱，這次出口秩序調整的新方向主要集中在提高自主品牌出口資質標準和提高出口服務質量方面，最大限度保護出口活力和最合理地設置準入門檻。

　　具體來說，商務部首先可能會提升出口門檻，對一些出口量大、具有規模優勢的出口主體進行扶持，而那些出口量小、實力弱的出口企業將被迫淘汰。其次，還將強化境外營銷網絡建設的標準和要求。再次，為避免價格惡性競爭，商務部可能對經常在境外挑起價格戰的企業，通過取消他們下一年度出口資質等方式予以懲罰。

　　奇瑞、長城、吉利等一些出口大戶甚至建議，國家應該對連續兩年出口數量少于每年50輛或出口金額低于每年50萬美元的企業，暫停其出口資質，這些企業將進行重新整頓。

　　2011年7月，商務部等11部委聯合發布《關于“十二五”期間促進機電產品出口持續健康發展的意見》，其中與汽車產業相關的有三方面內容：鼓勵25個重點行業的100家排頭兵企業建立健全境外營銷網絡和售后服務體系;繼續抓好汽車及零部件出口基地建設;完善汽車、摩托車規范出口秩序辦法。計劃2012年出臺的汽車出口鼓勵政策將按照上述要求來制定落實。

　　屆時，將會有很多企業因無法滿足新政策的要求而喪失出口資質。國內汽車企業或將進入兩極分化階段，預計整合階段開始，將有30%的汽車出口企業被兼并。

　　數據顯示，德國汽車出口量占整個產量75%，日本是65%，韓國是50%，甚至巴西都占20%以上，中國2011年汽車出口比例從3%提升至4%，但仍大大落后于其他國家。