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　　回首過往，在F1六十二年的發展歷史中，輪胎規則經歷了一次又一次的變革;滄海桑田，曾經有多達九家的輪胎供應商伴隨著F1前行的腳步，他們之中有的功成身退、有的曇花一現、有的仍然征戰在賽場之中。下面，讓我們共同翻開F1輪胎的發展歷史。

 

　　

　　在了解F1賽車的輪胎歷史之前，我們不妨先來看看它與民用車上使用的輪胎有什么區別。簡單的說，兩者雖然都叫輪胎，但他們只算是遠房親戚。普通轎車的子午線輪胎在設計時更多考慮的是“耐用性”，一套輪胎的使用壽命通常都在1.6萬公里以上。

　　F1輪胎在設計時更多考慮的是“輕量化和負載強度”，比賽輪胎的強度遠遠超過普通輪胎。在F1比賽中，輪胎不僅要承受住賽車超過1噸的下壓力，同時還要承受4G的橫向加速度和5G的縱向加速度，但比賽輪胎的壽命只有普通輪胎的百分之一。

　　從規格看F1輪胎發展：有溝槽窄胎--光頭胎--有溝槽寬胎--光頭胎

　　F1輪胎的發展，經歷了從上世紀50年代有溝槽的窄胎，到70年代的光頭胎，再到90年代末再次使用帶溝槽的寬胎，11年后光頭胎在2009賽季再次回歸。

　　在F1誕生之初，賽車使用的輪胎與民用車的輪胎幾乎沒有差別。但隨著賽事的發展，F1的發動機排量由1.5升增至3.0升，馬力的增長對應著速度的飆升。為了保證安全性和穩定性，輪胎抓地力的提升勢在必行。

　　光頭胎把F1輪胎的發展帶入了一個新的時代，這種輪胎能夠實現接地面積的最大化，因此會帶給賽車強大的抓地力表現，讓賽車可以用更快的速度通過彎角。與此同時，賽車上也出現了前輪窄，后輪寬的輪胎布局。

　　但是當賽車的速度越來越快，安全問題又成了新的矛盾，因此國際汽聯決定修改輪胎規則。1998年，帶有溝槽的輪胎重新出現，這使賽車獲得的抓地力水平損失了15%-20%。當時的輪胎前輪為3條溝槽，后輪為4條溝槽。2000年，賽道的最快紀錄仍在不斷被刷新，輪胎規則再次被修改，前后胎均調整為4條溝槽。

　　2009年，帶溝槽的輪胎謝幕，光頭胎再次站上了歷史舞臺。此舉是為了增加超車機會，提高賽車觀賞性而采取的措施之一。不過，如今的光頭胎與1998年之前的光頭胎相比，已經有了天壤之別，綜合性能有了明顯提升。

　　一路走來，輪胎始終為F1提供了強有力的支持。從單純以提高性能為目的，到限制賽車速度保證安全，再到增加超車以提高觀賞性，F1輪胎的發展歷程與F1的技術的發展相互對應。

　　從品牌看F1輪胎發展：九大供應商伴隨F1發展

　　輪胎制造商花大力氣投入F1，無疑是希望通過這項賽事的影響力提升自身的知名度，從而獲得更多的利益回報。此外，制造商們還希望在與對手的競爭中，獲得更快的技術發展。

　　固特異F1歷史上戰績最輝煌的輪胎制造商

　　固特異是F1歷史上戰績最為輝煌的輪胎制造商，從1965年本田車隊在墨西哥大獎賽為固特異奪得首個分站冠軍起，他們在此后的33年中幾乎參加了所有F1比賽。在此期間，固特異總共獲得了368個分站冠軍、358個排位賽桿位，并創造了362個最快圈速。

　　不過，到了上世紀90年代中后期，固特異受到了來自普利司通的巨大挑戰。1997年還風光無限的固特異，在第二年實施帶有溝槽的輪胎新規則后，由于研發不利黯然退出了F1。而給固特異留下最苦澀回憶的是1998年在日本鈴鹿賽道舉行的收官之戰。

　　當時使用普利司通輪胎的哈基寧和使用固特異輪胎的舒馬赫都有獲得車手總冠軍的希望，不過舒馬赫在暖胎圈時遇到賽車熄火，不得不從桿位退到最后一位發車。然而，當舒馬赫奮力追趕到第三時，他的右后輪卻發生了爆胎，舒馬赫遺憾退賽，與車手總冠軍失之交臂，而1998年也成為固特異在F1的最后一年。

　　普利司通利用F1的金字招牌迅速提升自身價值

　　十幾年前，普利司通剛進入F1的時候還是個名不見經傳的小角色，但他們充分抓住了1997年-2010年這段最好的發展時期，并迅速成為了世界上進步最快的輪胎廠商。普利斯通在F1中充分利用了固特異的退出，以及之后與米其林的競爭，一直到單一品牌輪胎規則出臺后的堅持，使其迅速提升了自身的品牌價值。

　　普利斯通在最需要證明自身實力的時候，拿出了值得信賴的輪胎產品。1998年-2004年，普利斯通連續七年助力邁凱輪和法拉利兩支車隊贏得了總冠軍。同時普利斯通正好趕上了哈基寧、舒馬赫這些偉大車手最黃金的時期，同時新生代車手阿隆索、萊科寧、漢密爾頓等，也都在普利斯通的環境下取得了優異的成績。

　　普利斯通已經無需再在F1中多證明什么，他們利用F1這塊金字招牌將自身價值提高到了極致。2010賽季后普利斯通宣布退出F1，這對他們來說并不會造成負面影響，因為普利司通是以勝利者的姿態離開的。

　　米其林固守競爭理念與國際汽聯矛盾重重

　　米其林在上世紀70年代就已經開始涉足F1，但當時他們還無法撼動使用固特異輪胎賽車的地位。進入80年代，米其林逐漸展現出了自身實力，他們幾乎成為當時F1賽場上惟一能與固特異相抗衡的輪胎制造商。

　　2001年米其林重返F1，并發力在2005年和2006年助力雷諾兩次奪取車隊總冠軍。然而米其林與國際汽聯之間的矛盾也日漸顯現，從2005年美國站的罷賽事件，到因為固守輪胎必須要有競爭，拒絕加入所謂的單一輪胎節約成本陣營，最終導致米其林在2006賽季后退出F1。

　　米其林的理念令人尊敬，但這似乎與當今世界賽車的發展有些背道而馳。米其林也因此在國際賽場上嘗到苦果，除了F1，米其林在WTCC的競標中敗給橫濱輪胎，在WRC的競標中輸給倍耐力輪胎，如今除了勒芒、GT1等賽事，米其林已經很難進入更為高端的賽事了。

　　鄧祿普全力支持英倫車隊車手締造F1神話

　　鄧祿普是世界上最早的輪胎品牌，它的歷史比普利司通早了將近50年。1958年，鄧祿普踏入F1賽場，他們堅守本土化策略，合作伙伴基本上都是英國的車隊和車手。鄧祿普在參與F1期間，共獲得了83個分站冠軍，75個排位賽桿位，并創造了83個最快圈速，以及8個車手總冠軍和9個車隊總冠軍。

　　這家具有悠久歷史，并且曾在世界賽車領域多有發展的輪胎廠商，于1984年被住友橡膠收購，1998年，住友橡膠被固特異并購，鄧祿普成為老對手下屬的一個分公司，從此不再輝煌。

　　倍耐力2011賽季起連續3年成為F1的獨家輪胎供應商

　　1950年，在F1比賽誕生之初，倍耐力就積極投入到這項全新賽事當中。兩支強隊阿爾法-羅密歐和法拉利都使用了倍耐力輪胎，他們獲得了1950年到1953年的車隊總冠軍。1957年，瑪莎拉蒂車隊也使用倍耐力贏得了總冠軍。由于經營策略調整，倍耐力于1958年退出F1。30年后，在1985年-1991年期間，倍耐力又兩度重返F1，共參加了6個賽季的比賽，但都沒有斬獲。

　　2010賽季結束后，壟斷F1賽車輪胎供應13年的普利司通正式退出，米其林、固鉑和倍耐力三大廠商競爭新的輪胎供應商資格。最終，倍耐力成為F1的獨家輪胎供應商，從2011賽季起，連續3年為F1提供輪胎。

　　經過短短數月的研發和測試，倍耐力便投入到新賽季當中。幾場比賽下來，倍耐力根據積累的數據和車隊的反饋，對輪胎配方進行了適當的調整。但是由于如今是單一輪胎提供商，沒有競爭就意味著他們只需要在自身和車隊需求之間找到平衡點，而不用像當年普利司通與固特異、米其林那樣，在激烈的競爭中加快研發速度。

　　大陸輪胎僅在1954、1955和1958三個賽季的13場分站賽中參賽，但卻贏得了其中10場比賽的冠軍。而火石在70年代采用光頭胎后，也曾有不錯的發展，在1975年退出F1之前，火石總共拿下了49場勝利。另外兩家輪胎供應商英格爾伯特和雅芳，也曾短暫出現在F1賽場上。

　　F1其他輪胎供應商 火石、大陸、英格爾伯特、雅芳

　　總結：近年來，國際汽聯推行的“使用單一品牌輪胎以節約成本”的做法，在某種程度上阻礙了技術進步。失去了輪胎廠商競爭關系的F1，不再想以往那樣充滿更多變數和懸念。然而，少數廠商固守競爭理念選擇退出F1，而更多的廠商愿意順應世界賽車的發展趨勢，繼續投身其中，以換取更大的商業利益。