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　　一、2011年汽車走勢評述

1、11月市場走勢回顧

　　11月的乘用車市場從10月的谷底逐步復(fù)蘇。消費者9月?lián)屬徆?jié)能車的消費透支經(jīng)過10月的消化后逐步恢復(fù)，廠家的新一批節(jié)能車也緩慢的增強政策刺激效果。但由于國內(nèi)外經(jīng)濟環(huán)境低迷帶來的消費信心低迷和廠家市場預(yù)期降低，因此市場環(huán)境較平緩，沒有出現(xiàn)嚴(yán)重的價格混亂等現(xiàn)象。而11月的廣州車展也難以達到提振市場熱度的效果。而且11月是國家和企事業(yè)單位以往買公務(wù)車的最高峰，由于今年國家的“三項經(jīng)費整頓”和公務(wù)車采購新政的實施，以及今年中小企業(yè)財務(wù)困難加劇，公商務(wù)需求放緩。相對于去年的11月開始大規(guī)模藏數(shù)，今年企業(yè)為完成全年計劃，在11月壓庫存加劇，因此同比批發(fā)銷量實現(xiàn)正增長，這與08年的11月車市低迷混亂走勢形成較大反差。

1. A.  狹義乘用車零售連續(xù)兩個月零增長

　　11月份乘用車的批發(fā)銷量和零售銷量的環(huán)比均出現(xiàn)正增長，這是市場月度波動規(guī)律的作用，除非出現(xiàn)重大的影響因素外，這個規(guī)律一般不會變化。由于10月底壓庫力度大，11月初經(jīng)銷商必然買車數(shù)量下降。但是其它各周市場基本正常，到11月底廠家又壓庫，說明庫存數(shù)已經(jīng)高到嚴(yán)重影響各周批發(fā)銷量均衡的程度。由于一些廠家11月仍然自掏腰包補貼下目錄的節(jié)能車型，雖然使狹義乘用車的批發(fā)數(shù)是微量正增長，但零售數(shù)同比仍是微量負增長。

1. Ｂ．狹義乘用車細分市場增長差異較大

　　

　　狹義乘用車的11月批發(fā)增長與微客形成巨大反差。狹義乘用車的同比實現(xiàn)2%的增長，而微客是-13%的增速，這樣的反差是去年政策退出影響的結(jié)果，微車仍圍繞在嚴(yán)峻的需求壓力和同期高基數(shù)的制約。

　　從同比看，狹義乘用車中的轎車同比仍是負增長1%，而MPV、suv的增長相對好一些，但SUV的廠家產(chǎn)銷率偏低。從環(huán)比看，狹義乘用車的轎車環(huán)比回升速度快，而SUV的增長也是不錯，說明廠家仍在SUV領(lǐng)域投入較大的力量，轎車的增長受到SUV的產(chǎn)能緊張的平衡制約。

 

1. C.  年末庫存增長不明顯

　　2011年的狹義乘用車市場走勢主要體現(xiàn)了較大的增長壓力，但總體的各環(huán)節(jié)壓力較小。11月的廠家產(chǎn)銷率99%，而且是在9月103%后的較高產(chǎn)銷率，說明廠家運行相對順暢，廠家?guī)齑嬖鲩L壓力小，另外也是12月的壓庫沒有太充裕的資源。

　　11月的經(jīng)銷商進銷率偏低。在9月市場旺銷后的10月經(jīng)銷商進銷率降到93%，完成了季度末增庫存的回補。而11月的回升至96%仍是較低的，部分廠家的經(jīng)銷商庫存仍有增長，但庫存增幅不大。

1. D.  車系廠家?guī)齑嬖鲩L平穩(wěn)

 

　　2011年的狹義乘用車市場走勢主要體現(xiàn)了較大的增長壓力，但總體的各環(huán)節(jié)壓力較小。從各年度的11月末廠家量對比看，各車系庫存增長較平穩(wěn)。日系和德系的廠家?guī)齑娼衲暝鲩L的總量最大，但相對于月銷量的增長并不多。由于10年的11月市場火爆，廠家?guī)齑嫫停衲甑膹S家?guī)齑婧侠砘匮a應(yīng)是必然的結(jié)果。由于廠家的庫存壓力不大，12月的市場走勢還是相對平穩(wěn)的。

 

1. E.  狹義乘用車車型增長嚴(yán)重分化

 

　　11月的狹義乘用車各級別市場走勢嚴(yán)重分化，同比去年是級別越高增長越好，而環(huán)比10月是低級別的增長較好。微型車市場從上月的低迷中恢復(fù)的最歡，環(huán)比10月的增速達到30%，而由于今年低端消費需求的萎縮，微型車同比去年11月的零售出現(xiàn)34%的負增長，這樣的劇烈反差說明微型車市場的受環(huán)境影響大，涉足其中的企業(yè)發(fā)展的也較艱難。目前增長的動力主要體現(xiàn)在c級車的增長上，其環(huán)比和同比表現(xiàn)都很突出。

 

1. F.  品牌促銷力度收縮后逐步釋放

　　11月的狹義乘用車市場零售相對平穩(wěn)，其中促銷的逐步增強也是一定的增量動力。由于10月的廠家借此調(diào)整銷售結(jié)構(gòu)，修正市場成交價格。從各車系的促銷表現(xiàn)看，基本各車系的促銷都有減少。11月的促銷必然是逐步增長的過程中。具體分析見后面的價格分析。

 

1. G.  兩廂車轉(zhuǎn)向多功能

　　今年的狹義乘用車市場主要的增長動力是多功能車的走強，其中主要是SUV的強勢增長，與此同時兩廂車的比例從18.2%下降到17.5%，而SUV 增長1.4個百分點，三廂的下降幅度較小。11月的兩廂車下降轉(zhuǎn)為SUV 的趨勢更明顯。

　　但從細分市場的結(jié)構(gòu)變化看，A0級的兩廂車比例下降較大，而A級SUV的份額增長較明顯，這樣的趨勢是否是年輕消費群體的消費升級至SUV市場嗎，或者是曲線升級，也就是兩廂A0級潛在群體升級到A級車，而A級車用戶轉(zhuǎn)型到SUV，這種趨勢待觀察。

 

1. H.  自主品牌面臨全面的市場壓力

　　此表是狹義乘用車今年和去年的11月乘聯(lián)會批發(fā)數(shù)據(jù)對比，包含出口車。今年各國別細分?jǐn)?shù)據(jù)是各價段市場的份額，份額變化是今年與去年的對應(yīng)份額增減變化。

　　而總體數(shù)據(jù)是各細分市場占狹義乘用車的份額。份額變化的總體是指今年該細分市場的份額較去年的增減。

　　一個競爭體的市場表現(xiàn)取決于其所處市場的總體增減，其次是競爭體在細分市場內(nèi)的競爭表現(xiàn)。也就是自主品牌的份額下降是由于中低端市場的萎縮和自身競爭份額下降的綜合體現(xiàn)。

　　從價段總體市場看的今年低價位市場的份額較去年同期大幅下降，尤其是3-5萬市場的份額從去年的10%下降到今年11月的7%，下降3個百分點。5-8萬市場的份額也下降到今年的19%，較同期有1個百分點的下降。今年的市場主力在16-25萬，這其中的A級SUV和B級轎車的總體規(guī)模較大。

　　自主品牌的市場壓力巨大，今年11月的總體份額較去年下降5個百分點至28%。這首先體現(xiàn)在細分市場的萎縮，3-5萬市場和5-8萬市場在今年11月都出現(xiàn)總體的萎縮。自主品牌在細分市場內(nèi)的份額下降也是很明顯的，國系車在3-5萬市場的份額較去年下降6個百分點至73%；在5-8萬市場的自主品牌較去年下降4個百分點至73%。

　　德系的今年11月份額同比上升4個百分點，其中的核心表現(xiàn)突出的12-25萬市場，而且德系在35萬以上的豪華市場的份額也表現(xiàn)很突出。

 

1. I.  自主品牌亮點-增長質(zhì)量強于數(shù)量

　　11月的市場雖然自主品牌壓力大，但實際的轉(zhuǎn)型表現(xiàn)突出，基本絕大部分自主企業(yè)都實現(xiàn)了產(chǎn)品高端化的轉(zhuǎn)移。尤其主力企業(yè)和民營企業(yè)都實現(xiàn)了產(chǎn)品的高端化轉(zhuǎn)移趨勢，高價位車的銷售比例明顯增大。

　　本月奇瑞和吉利的8-12萬區(qū)間車型的銷量比重較去年同期都增長3個百分點。而民營企業(yè)的長城和比亞迪的高端表現(xiàn)更突出，比亞迪的8-12萬車型的自身占比達到35%，同比增長26個百分點，這是很好的業(yè)績提升。

　　而國有大集團自主的俯沖增量也逐步取得較好效果。這也體現(xiàn)了不同資本力量的不同發(fā)展思路。大集團自主與合資是一個思路，而獨立車企的發(fā)展更務(wù)實和頑強向上。

 

1. J.  市場主銷車型高端化

11月的廠家銷售的主銷車型變化不大，自主品牌表現(xiàn)一般。合資品牌的主力車型的銷量逐步達到均衡的高位，實現(xiàn)對各類市場的適度覆蓋，自主品牌的車型亮點很少。這也不一定是壞事，畢竟自主品牌面臨轉(zhuǎn)型，銷量與利潤的平衡也很重要，當(dāng)年的QQ、捷達等逐步退出主力舞臺，這樣的企業(yè)也比較穩(wěn)健。

1. K.  主力廠家本月走勢平穩(wěn)

主力廠家的增長能力仍受到產(chǎn)能制約。11月的4大主力廠家環(huán)比10月的增長基本都低于行業(yè)平均增速，但同比增速仍高于行業(yè)水平，且年度增速遠高于平均水平。這說明主力廠家的市場優(yōu)勢明顯，但產(chǎn)能制約的應(yīng)對市場增速變化能力差。

 

1. L.  年末的月度增速不可比

今年11月的市場應(yīng)屬于復(fù)雜走勢，尤其是去年市場的火爆，導(dǎo)致汽車行業(yè)也形成沖量和平滑兩種風(fēng)格，這兩種風(fēng)格都是正常的。但由此形成的今年4季度的部分企業(yè)和細分市場的增速波動，不需要認真，認真分析實際沒啥價值，我們每年的經(jīng)濟平穩(wěn)增長也是需要企業(yè)調(diào)整的。從五菱和長安的銷量走勢看，兩者今年的后期走勢都逐步好轉(zhuǎn)，而且與同期的銷量增速反差沒有太大意義。并非下滑40%與增長40%有很大的差異，關(guān)鍵影響在于去年基數(shù)的不同取向。

1. M.  出口增長逐步放緩

今年的狹義乘用車出口增長速度似乎很快，目前的同比增速仍是很高水平，但9月以來的出口增長壓力已經(jīng)加大。近期的狹義乘用車批發(fā)銷量走勢相對低迷，而出口在總體狹義乘用車批發(fā)的比例還在下降。6-8月的出口站狹義乘用車比例達到4%以上的水平，但9-11月已經(jīng)回落到3%的水平，這也是很慘的表現(xiàn)。

分類別看的出口增長是SUV較高，11月達到SUV廠家批發(fā)總量的5.7%，但仍低于6-8月較多。

分級別看的各級別出口占比都有下降，而A00級車的出口占比較高，達到12%，車型檔次越高的出口比例越低。我們的中大型車的價格偏高，國際競爭力嚴(yán)重偏低。

 

2、12月市場展望

經(jīng)過一年的積蓄，12月是個人花錢和買車的最高峰期，另外年底經(jīng)銷商完成銷售計劃可拿巨額獎金，因此降價促銷也會達到最高峰，對增大批發(fā)銷量有作用。

明年春節(jié)在1月23日，會使春節(jié)前的銷售高峰提前在12月中下旬啟動。國家把12月31日的假期移到明年年初，使12月工作日與去年相同，是有利因素。不利因素是連續(xù)幾個月廠家大力壓庫，和經(jīng)銷商資金緊張，12月份批發(fā)銷量量會相對減小。今年12月市場是近三年來首次恢復(fù)常態(tài)的一年，去年12月份用戶為了趕三項政策的“末班車”，汽車賣得極火，但對今年市場的預(yù)期不好，是大家藏銷量的高峰期，因此出現(xiàn)11月份的批發(fā)銷量比12月還高的逆市場規(guī)律的怪現(xiàn)象。今年市場下滑已成定局，雖然不會藏銷量了，由于去年12月份統(tǒng)計的零售量比批發(fā)量高出16.8萬輛，因此今年12月份的零售銷量不會超過去年，但12月的批發(fā)銷量有可能超過去年。

 

3、市場換技術(shù)是誤讀

近日又看到很多關(guān)于產(chǎn)品換技術(shù)的分析，感覺這是誤讀。

現(xiàn)在的環(huán)境下難以理解90年代的市場環(huán)境，當(dāng)時我們國內(nèi)轎車廠家生存壓力很大，如何生存是困惑，而且還有商用車企業(yè)。當(dāng)時這樣的爛攤子如何可持續(xù)發(fā)展，合資是生存之路的一種模式，而不是能實現(xiàn)市場換技術(shù)，或者說不合資的很多企業(yè)當(dāng)時就垮了。

現(xiàn)在的人看到大集團的風(fēng)光，要求大集團發(fā)展的更好，要求合資企業(yè)的發(fā)展更快，這可以理解。但當(dāng)年的環(huán)境下是考慮的生存。當(dāng)時是很多企業(yè)停產(chǎn)，職工下崗，乃至出來很多破產(chǎn)的轎車企業(yè)被民企兼并，而且兼并的民企也有很多繼續(xù)破產(chǎn)了。

現(xiàn)在的好日子下很難理解當(dāng)時的企業(yè)與政策困境。空談過去沒意義，現(xiàn)實環(huán)境下務(wù)實的推動市場換技術(shù)是合理的選擇。

 

4.  內(nèi)資乘用車企業(yè)到了生死存亡的關(guān)頭

今年的內(nèi)資乘用車企業(yè)產(chǎn)品的市場占有率下降了2%，再去掉出口的增量，國內(nèi)市場銷量是負增長。如果嚴(yán)格按會計法計算，內(nèi)資乘用車企業(yè)的主營業(yè)務(wù)是總體虧損狀態(tài)，而且絕大多數(shù)人對今后的市場前景更悲觀，這絕不是危言聳聽。造成這個局面的原因很多，只講最關(guān)鍵的因素。

1、對汽車行業(yè)的開放過度。目前中國汽車整車的合資企業(yè)有100多家，就是內(nèi)資企業(yè)全倒閉，只留合資企業(yè)，也改變不了中國汽車行業(yè)散亂差的局面。中國化妝品被外商基本占領(lǐng)，將是汽車行業(yè)的前車之鑒，如果國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)中的內(nèi)資汽車企業(yè)垮了，中國可能掉入中等收入陷阱。目前中國已經(jīng)不缺外匯，購買技術(shù)比合資更實惠，應(yīng)暫停批準(zhǔn)汽車合資企業(yè)，這在國際上有先例，否則中國是救了國外汽車寡頭們的命，卻會導(dǎo)致內(nèi)資汽車企業(yè)快速消亡。

2、國家政策引導(dǎo)用戶購買大排量汽車。目前國內(nèi)出現(xiàn)“豪車火小車?yán)洹钡哪鎳H潮流而動的市場趨勢，促進了合資和進口車企業(yè)發(fā)展，卻直接打壓了內(nèi)資乘用車企業(yè)，在上個月的市場分析中我們已經(jīng)講明白。還有平均油耗制度、合資自主等政策都被懷疑為外商“政府公關(guān)”的重大成果，這些也在前幾個月的市場分析中談過，至今政府沒有調(diào)整這些政策的跡象。

3、中國人的民族精神喪失。崇洋迷外在中國成了時髦的事，自認為有愛國心的人，多數(shù)也不買內(nèi)資品牌車，政府機關(guān)和事業(yè)單位、國企更甚，98%不買內(nèi)資乘用車，我國與韓國汽車消費者的差距就一目了然。媒體記者每年誣蔑內(nèi)資企業(yè)的文章近200篇，而貶低內(nèi)資企業(yè)的文章成千上萬，對汽車消費者進行誤導(dǎo)。這就是十七屆六中全會提出建設(shè)社會主義文化強國戰(zhàn)略目標(biāo)的重要原因。

4、內(nèi)資企業(yè)經(jīng)營管理思想落后。前幾年乘用車內(nèi)資企業(yè)技術(shù)質(zhì)量進步極快，但是今年由于政策退出、市場下滑、工資增長、人民幣升值、貸款利率提高、研發(fā)費用不斷增加、大打價格戰(zhàn)，他們的利潤基本上被擠光，已無力降價，更無力把增加成本的先進技術(shù)裝在汽車中，目前沒有一家企業(yè)敢漲價來提高產(chǎn)品技術(shù)水平，這就會加速六大老國企（上汽、東風(fēng)、一汽、長安、北汽、廣汽）以外的內(nèi)資汽車企業(yè)的萎縮，可見經(jīng)營管理觀念必須迅速轉(zhuǎn)變。而六大老國企通過合資發(fā)了財，雖然他們計劃投資超千億元，但這是政治任務(wù)，他們搞自主品牌起步不久，在一兩年內(nèi)不會形成大氣候，無法彌補這兩年整體內(nèi)資乘用車企業(yè)的市場下滑，更無法使其他內(nèi)資乘用車企業(yè)效益提高，搞不好還是自我削弱，為外商最后一統(tǒng)中國汽車市場創(chuàng)造條件。

5、內(nèi)資乘用車企業(yè)的一線曙光。可能政府也感到汽車政策的失誤，出臺了《黨政機關(guān)公務(wù)用車選用車型目錄管理細則》（下稱細則），它完全符合國際慣例。細則規(guī)定“近兩年企業(yè)研究開發(fā)費用支出占主營業(yè)務(wù)收入的比例均不低于3%”目前合資企業(yè)都達不到細則規(guī)定的這個申報目錄企業(yè)的條件，使明年內(nèi)資企業(yè)銷量將增加幾十萬輛。但是細則僅針對普通公務(wù)用車，占公務(wù)車30%的中高檔乘用車仍然是合資品牌的天下，其銷售額大大超過普通公務(wù)用車。這個細則如果得到認真執(zhí)行，可以暫時挽救內(nèi)資企業(yè)，但是不會解除危機。還要把關(guān)照合資企業(yè)和外商的不合理政策逐步撤銷，加上中國人的智慧和勤勞，才會最終化解內(nèi)資乘用車企業(yè)的危機。細則還應(yīng)擴展到有財政補貼的事業(yè)單位和國有及國有控股企業(yè)才更有威力，也是十分必要的，但細則執(zhí)行歪了將是重大災(zāi)難。

 

5.  對“三包”政策的分析

“三包”政策的全稱為《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責(zé)任規(guī)定》，是為了落實我國的《產(chǎn)品質(zhì)量法》和《消費者權(quán)益保護法》在汽車銷售方面的政策。因此“三包”車輛限定在為生活消費所購買的乘用車，在規(guī)定的質(zhì)量擔(dān)保期內(nèi)，消費者發(fā)現(xiàn)的質(zhì)量問題。這是中國特色的政策，國外沒有“三包”的提法，國外雖有類似內(nèi)容的法律，但沒有我國的內(nèi)容具體，它基本達到“檸檬法”的強度，僅在快速解決機制上有欠缺，這是由于我國國情所決定的。制定汽車“三包”的目的是：最大程度的保護新車消費者的利益；要求生產(chǎn)廠家確保產(chǎn)品和售后服務(wù)的質(zhì)量；是完善國家質(zhì)量法制的重要舉措；為新車的各種質(zhì)量問題的解決制定了政策依據(jù)；會緩解社會矛盾，加速建設(shè)和諧社會；希望能提高企業(yè)的社會責(zé)任感；加速中國汽車的技術(shù)質(zhì)量進步，而且能促進乘用車擴大出口。

前段時間關(guān)于“三包”的討論很熱烈，大家的意見98%政府無法接受，因為車主們期望“三包”能解決他們汽車遇到的所有問題，脫離了制定“三包”政策的法律依據(jù)，也是所有政策和法律都做不到的。“三包”排除事故、人為和天災(zāi)因素造成車輛的損壞；排除二手車、舊車維修和配件等出現(xiàn)的矛盾和糾紛；不包括公商務(wù)、公私兩用和商用車的質(zhì)量問題；“三包”內(nèi)容不能擴大和縮小，因為在國內(nèi)和國際上沒有先例和法律依據(jù)。總之不符合“三包”法律依據(jù)的建議均不會被采納，而“三包”長期爭議正是由此而來。盡管爭議很大，“三包”肯定要實施，“三包”是執(zhí)行誰銷售誰負責(zé)，但制造商負最終責(zé)任的原則，這給用戶帶來方便，但給制造商帶來壓力，但廠家經(jīng)過努力是能夠承受的，也是應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任。乘聯(lián)會認為：“三包”早實施比晚實施要好。

 

6.  公車采購政策調(diào)整是難得的好政策

近日工業(yè)和信息化部、國務(wù)院機關(guān)事務(wù)管理局、中共中央直屬機關(guān)事務(wù)管理局出臺了《黨政機關(guān)公務(wù)用車選用車型目錄管理細則》，這是很有意義的好政策。

根據(jù)細則規(guī)定：申報企業(yè)應(yīng)擁有申報車型的產(chǎn)品工業(yè)產(chǎn)權(quán)、產(chǎn)品改進及認可權(quán)、產(chǎn)品技術(shù)轉(zhuǎn)讓權(quán)及國內(nèi)外市場銷售權(quán)。這是對自主品牌的核心要素的有效解讀，對自主品牌進入公車采購領(lǐng)域意義重大，而且對自主品牌的未來發(fā)展開拓很多新空間。

隨著合資品牌現(xiàn)有產(chǎn)品幾乎大部分出局，合資企業(yè)和跨國集團的本土化浪潮以及合資企業(yè)的自主創(chuàng)新也會做很多事情。相信這個政策文件是改善政府形象、對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有很深遠意義的好政策。

7.  豪華車競爭壓力逐步顯現(xiàn)

目前的國產(chǎn)豪華車增速下降，廠家壓力加大，而進口車的高增長將加劇這一矛盾。今年的國產(chǎn)豪華車增長速度不快，但進口車的增速太快，且進口車的數(shù)量大、產(chǎn)品系列化更強，兩者的競爭更復(fù)雜。由于國產(chǎn)豪華車的價格不低，進口車又受到國人的盲目崇拜，因此明年的進口車如果持續(xù)高增長則對國產(chǎn)豪華車產(chǎn)生更大的壓力。

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8、整車企業(yè)經(jīng)濟運行態(tài)勢分化明顯

這是國家統(tǒng)計局的整車合資企業(yè)的運行總體態(tài)勢匯總統(tǒng)計。由于統(tǒng)計發(fā)布時間滯后較多，因此我們只能看到兩個月前的狀態(tài)。由于整車合資企業(yè)主要集中于狹義乘用車領(lǐng)域，其具備銷量高、產(chǎn)值高、利潤高的綜合優(yōu)勢，最能體現(xiàn)狹義乘用車的總體運行態(tài)勢，也間接決定了汽車工業(yè)的總體表現(xiàn)。

11年1-9月的汽車整車的合資企業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)值10171億元，年累計增速達到15%。而9月的產(chǎn)值增長達到28%。而1-9月的合資企業(yè)成本增長僅有13%，銷售收入增長15%，這是很不錯的業(yè)績。

總體效益較好，且回升態(tài)勢明顯。11年1-9月的合資企業(yè)利潤實現(xiàn)1276億元，增速20%，而其中的9月的利潤增長28%。

合資企業(yè)應(yīng)收賬和企業(yè)庫存同比增長較快。11年1-9月的應(yīng)收帳達到763億元，環(huán)比8月下降20億元，而同比增長40%。而今年9月末企業(yè)的產(chǎn)成品庫存上升到327億元，較今年8月的產(chǎn)成品庫存持平。

總體看合資企業(yè)的經(jīng)營表現(xiàn)逐步走好，銷量增速與產(chǎn)值增速基本一致，而利潤增長超越產(chǎn)值和銷售收入的增長。這樣的利潤增速很好。歸結(jié)起來的產(chǎn)銷量增長是利潤增長的主因，而匯率升值造成進口成本下降，總成本上升較慢，利潤增長更為豐厚。包括商用車在內(nèi)的自主品牌壓力較大。

　　二、2010年汽車工業(yè)走勢

　　1、2011年汽車產(chǎn)量增速進入低谷

　　

圖表 1汽車03-2011年產(chǎn)量增長分析  單位  萬臺，%

 

　　根據(jù)國家統(tǒng)計局12月9日發(fā)布的信息：2011年11月份，規(guī)模以上工業(yè)增加值同比實際增長12.4%（以下增加值增速均為扣除價格因素的實際增長率），比10月份回落0.8個百分點。1-11月份，規(guī)模以上工業(yè)增加值同比增長14.0%，比1-10月份回落0.1個百分點。1-11月的汽車產(chǎn)量1737萬臺，同比增長3.9%；11月的汽車產(chǎn)量179萬臺，同比下降1.3%。

　　

　　11月份，468種產(chǎn)品中有339種產(chǎn)品同比增長。其中，發(fā)電量3713億千瓦時，日平均發(fā)電量124億千瓦時，增長8.5%；鋼材7010萬噸，日平均產(chǎn)量234萬噸，增長7.8%；水泥18806萬噸，日平均產(chǎn)量627萬噸，增長11.2%；原油加工量3787萬噸，日平均產(chǎn)量126萬噸，增長3.2%；汽車179.3萬輛，日平均產(chǎn)量6.0萬輛，下降1.3%；轎車98.3萬輛，日平均產(chǎn)量3.3萬輛，下降0.8%。。

　　由于國家統(tǒng)計管理制度嚴(yán)格，其轎車的統(tǒng)計更直接體現(xiàn)了消費與生產(chǎn)資料的差異。而08年以來的汽車增速與轎車產(chǎn)量增速基本一致，這是重大的問題和巨大的未來機會。轎車作為快速增長的消費品，而其他車型主要是國家投資帶來的生產(chǎn)資料，投資類與消費同樣高增長是不可能長期持續(xù)的，未來的轎車生產(chǎn)增速應(yīng)該明顯高于汽車生產(chǎn)增速。

　　2、2011年汽車銷量增速進入低谷

　　

圖表 2汽車05-2011年表現(xiàn)對比分析  單位  萬臺，%

 

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2011年1-11月的中國汽車?yán)塾嬇l(fā)量增速為2.6%，較1-10月累計增速3.2%下降0.6個百分點，這主要是11月銷量-2%的負增長導(dǎo)致年度增速回落。

　　08年以來汽車銷量增速與乘用車增速并不一致，這與統(tǒng)計局的轎車與汽車增速相近的特點反差較大，其主要原因是微客屬于乘用車，其09年增速達到80%，這樣也就推動了乘用車的增速拉升，并打壓了商用車的增速提升，形成09年乘用車增速偏高的特殊現(xiàn)象。10年的商用車增速回升，車市增長相對均衡。

　　汽車11年開局增速偏低，這是由于乘用車與商用車的同步減速，其中微車的負增長影響很大。今年開局的乘用車與商用車的共同處于低點主要是政策和經(jīng)濟環(huán)境等的共同影響。而其中的微車由于占據(jù)乘用車和商用車兩塊市場，因此微客的下滑導(dǎo)致乘用車低增長。11月的乘用車增速受到微客拖累而大幅回落，商用車的下滑是極具反差的經(jīng)濟環(huán)境的寫照。

　　后面的分析，我們盡量采用狹義乘用車、微車、卡車、客車等分類進行分析。

　　

　　3、中國乘用車市場銷量增速進入低谷

　　

圖表 3乘用車05-2011年表現(xiàn)對比分析  單位  萬臺，%

 

　　根據(jù)全國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2011年1-11月的中國狹義乘用車?yán)塾嬇l(fā)量增速為9%，處于近8年來的年度次低點，這主要是11月銷量低和同期基數(shù)較大的結(jié)果。

　　11月微車負增長影響較大。1-11月微客和微卡構(gòu)成的微車市場銷量增長為-13%。而11月的微車市場增速-15%，拉動微車市場的嚴(yán)峻下滑。

　　11月狹義乘用車增速2%，而微車增速-15%，這也說明微車的增速壓力大，而狹義乘用車主要是因去年的廠家銷量基數(shù)偏低帶來11月的增速較好。微客與狹義乘用車增長差異大，因此我們盡量采用狹義乘用車、微車、卡車、客車等分類進行分析。

　　4、國內(nèi)狹義乘用車銷量走勢

　　

圖表 4狹義乘用車05-2011年表現(xiàn)對比分析  單位  萬臺，%

　　根據(jù)全國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2011年1-11月的中國狹義乘用車綜合零售銷量1033萬臺，增速為7%，處于近8年來的年度最低點，這主要是11月負增長的結(jié)果。2011年1-11月的中國轎車國內(nèi)綜合零售銷量856萬臺，增速為5%，處于近8年來的年度最低點。而11月增速偏低也是狹義乘用車市場同期過于火爆。

　　狹義乘用車作為私車普及的主導(dǎo)力量，其增長的動力不斷轉(zhuǎn)換，近兩年的轎車增長速度已經(jīng)明顯落后于狹義乘用車,以MPV、SUV為代表的新勢力不斷崛起，這個趨勢在10年已經(jīng)較突出，今年的低增速下，轎車增速仍遠低于狹義乘用車，而1-11月的suv、mpv組合的國內(nèi)零售增速達到18%。這也導(dǎo)致了廠家努力推進suv新品。11月的MPV、SUV增速平穩(wěn)也體現(xiàn)了新品拉動效果。

　　5、中國汽車進出口走勢

　　

圖表 5中國汽車05-2011年進出口表現(xiàn)對比分析  單位  萬臺，%

　　根海關(guān)統(tǒng)計顯示，10月進口汽車和底盤共9.4臺，同比增長64%，出口7.8萬臺，同比增長58%。

　　2011年1-10月的中國汽車?yán)塾嬤M口82萬臺，年度累計增速27%，而10月的進口增速64%，增速高于年度累計增速。1-9月全國海關(guān)出口63萬臺，增速54.3%，而9月的出口增速54.2%，月增速已經(jīng)低于年度累計增速。1-9月出口增速高于進口增速21個百分點。

　　針對今年的汽車出口增速較高，我們必須看到： 08-09年的汽車出口增速嚴(yán)重偏低于進口，因此出現(xiàn)今年的出口增速回補并不代表出口形勢良好，只是回到接近歷年的增速水平。。而且11月的出口數(shù)據(jù)已經(jīng)體現(xiàn)出環(huán)比大幅下滑趨勢，巴西的限制政策對我們出口影響很大。

　　　　7、中國汽車行業(yè)特征分析

　　A、國內(nèi)車市和進出口數(shù)量特征

圖表 7國內(nèi)車市和進出口05-2011年數(shù)量表現(xiàn)對比分析 單位 萬臺，%

　　此表進出口數(shù)據(jù)源自海關(guān)數(shù)據(jù)。中國汽車市場（不含港澳臺）的2011年1-10月增長放緩，1-10月國內(nèi)市場總批發(fā)量為1531萬臺，增速2.9%。而今年的國產(chǎn)車國內(nèi)銷量增速僅有1.8%，可以理解為接近零增長，廠家的國內(nèi)市場壓力巨大。

　　從進出口走勢看，11年1-10月國內(nèi)車市銷量1531萬臺，高于廠家國內(nèi)外批發(fā)量12萬臺，這主要是進口量仍大于出口12萬臺。雖然今年出口增速快于進口增速，但進口車數(shù)量基數(shù)大，因此進出口差距仍保持。今年1-10月的中國進口量82萬臺已經(jīng)遠高于10年的全年進口水平，而出口量71萬臺僅超過 08年出口量68萬臺一點，國內(nèi)廠家出口仍有巨大機會。

　　

　　B、國內(nèi)車市和進出口金額特征

 

圖表 8國內(nèi)車市和進出口05-2011年金額表現(xiàn)對比分析 單位 萬臺，%

　　此表進出口數(shù)據(jù)源自海關(guān)數(shù)據(jù)和國家統(tǒng)計局汽車整車企業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，進出口額折算人民幣按當(dāng)期匯率折算，進口金額折算后包含增值稅、關(guān)稅、消費稅等相關(guān)稅費。

　　由于進口車的價值量偏高很多，且國內(nèi)汽車進口稅收較重，因此國內(nèi)車市的金額特征與數(shù)量特征差異巨大。2010年中國車市的總批發(fā)額24332億元，增長44%，2011年1-10月2.2萬億元，同比增長13%。

　　2011年1-10月國內(nèi)車市的進口車的銷售額貢獻度達到18%，遠大于銷量貢獻度5.4%的3倍。

　　2011年1-10月的中國國產(chǎn)車廠家批發(fā)額1.9萬億元，較10年同期增長9.6%，較10年的37%增速偏低。

　　2010年的進口車總批發(fā)額3772億元，較09年增長91%，而11年1-10月的進口車整車批發(fā)總額4069億元，同比增長42%，而2011年進口銷量增長27%，雖然貨幣升值，進口車銷售額增長仍大幅好于進口量增速。

　　

　　C、汽車進出口占中國銷售數(shù)量特征

圖表 9進占國內(nèi)市場和出口占廠家銷量表現(xiàn)對比分析  單位  萬臺，%

　　09年的中國車市的進出口均出現(xiàn)低谷，國產(chǎn)車出口量占到國產(chǎn)車總量的2.7%，而進口車占到國內(nèi)車市總量的3.1%。10年的國產(chǎn)車出口改善，國產(chǎn)車出口57萬臺，占到國產(chǎn)車批發(fā)總量的3.1%。而10年的進口車占到國內(nèi)車市的4.4%，這體現(xiàn)出進口車的表現(xiàn)異常突出。

　　11年1-9月的廠家出口占廠家總批發(fā)量的4.6%，處于近3年的高點，但仍弱于06-08年的出口占比。而11年1-9月的進口車占國內(nèi)車市的份額達到5.3%，超越10年表現(xiàn)0.9個百分點，進口市場的影響不斷擴大。

　　近兩年的國產(chǎn)車出口占國內(nèi)廠家總批發(fā)量的比例在逐步回升中，11年9月的出口比例達到7%，較10年6月的份額比例上升1.6個百分點。

　　近兩年的進口車占到國內(nèi)車市的份額持續(xù)上升。11年9月的進口比例達到5.5%，較10年8月的份額比例下降0.7個百分點。

　　

　　8、行業(yè)銷量狀態(tài)

圖表 10汽車05-2011年表現(xiàn)對比分析  單位  萬臺，%

　　今年汽車銷量增速達到05年以來最低點。汽車市場銷量增速在05-08年的周期走出平緩增長的局面，增速最高的06年也僅有25%的增速。08年增速僅有7%，因此也帶來09年的爆發(fā)性增長。10年全年的增速32%，這也折算起來是08-10年平均在25%左右的增速，這個3年增速快于05-07年20%左右的平均增速約5個百分點。因此11年作為三年規(guī)劃的收尾調(diào)整期，增速大幅回落是必然的結(jié)果。09-10年這種增速較快的趨勢不可延續(xù)，2011年的增速僅需0%就能達到20%的3年均復(fù)合增速。因此11年1-11月的3%可以理解為全年零增長的基礎(chǔ)。

　　11年1-11月的狹義乘用車增速達到9%，增速的龍頭地位讓給沒有政策刺激的客車市場。客車增速保持10%，且11月增速達到10%，也算受到援助歐洲國家和國內(nèi)校車需求的雙重刺激。卡車完全進入負增長周期，其中11月輕卡增長-8%，而微型車11月增速達到-15%。總體看，汽車下鄉(xiāng)政策退出對微車的影響最大，輕卡影響較小。而9月退出的階段性節(jié)能車補貼政策對市場的影響還是滯后性的偏正面的體現(xiàn)，高基數(shù)的壓力還未充分體現(xiàn)。

　　

　　9、本月汽車銷量回升較強

　　

圖表 11中國汽車廠家04-2011年銷售走勢

　

　　上半年我們判斷近期走勢特點： 汽車市場一般是1年一波，而08年11月谷底以來的兩年走勢已經(jīng)完全組合起來，形成08年11月至10年6月的上升浪，以及2-7月的下降浪，拉長為兩年一波的特征，而11年的1月是10年11月以來的上升波的終點，這個終點以轉(zhuǎn)移10年銷量為基礎(chǔ)實現(xiàn)，人為平滑了市場的波動。

　　11年上半年走勢類似10年的上半年走勢，下半年走勢被切割為熱銷和回落兩段。11年2月的大幅下滑體現(xiàn)了市場的實際狀態(tài)。3月的銷量沒有突破1月的高點，由此出現(xiàn)3-7月一路下滑。8-9月的狹義乘用車強勢回升，政策退出的拉動效果突出。10-11月的負增長主要是同期的基數(shù)太高， 11月出現(xiàn)嚴(yán)峻的負增長局面很正常。

 

　　10、08-2011年中美汽車走勢對比

　　

圖表 12中美汽車08-2011年走勢對比

　　金融危機后的中美汽車走勢差異較大，中國逐步脫離與美國銷量的糾纏，成為絕對的世界第一。11月中美汽車市場走勢反差，中國車市負增長，美國正增長14%。今年的美國經(jīng)濟和車市走勢還是相對較好的，尤其是好于歐洲。

　　11月的中美車市反差較大。11年11月的中國國產(chǎn)車銷量166萬，而美國汽車銷量在99萬臺的水平。中國的11月環(huán)比10月增長14萬臺，而美國是11月環(huán)比10月下滑3萬。美國靠狹義乘用車與皮卡等走勢較均衡。

　　三、汽車行業(yè)環(huán)境分析

1、世界政治經(jīng)濟形勢復(fù)雜

　　1.  歐盟雙管齊下平息恐慌情緒。

　　11月15日，歐元區(qū)眾多成員國債收益率打破歷史記錄高點，不僅意大利10年期國債收益率再破7%重要關(guān)口，西班牙、法國、奧地利和比利時等歐元區(qū)核心成員國債收益率均顯著上升。歐債危機正由外圍成員向歐元區(qū)“心臟”地帶強勢蔓延。面對上述嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，歐洲央行16日在二級市場上購買意大利、西班牙及葡萄牙國債以壓低高企的融資成本，這一舉動導(dǎo)致上述經(jīng)濟體國債收益率“應(yīng)激”上揚。

　　此外，為盡快平息市場緊張情緒，歐盟還正加大對“裸賣空”和評級機構(gòu)的金融監(jiān)管力度，欲打擊市場投機行為，控制債市波動。15日，歐盟委員會就加強評級機構(gòu)監(jiān)管提出議案，要求評級機構(gòu)遵循更加嚴(yán)厲的法規(guī)。

2、宏觀政策環(huán)境

　　A.世行發(fā)布東亞經(jīng)濟半年報稱亞洲發(fā)展中國家強勁增長面臨不確定性因素。

　　世界銀行日前發(fā)布《東亞與太平洋地區(qū)經(jīng)濟半年報》，報告稱東亞發(fā)展中國家增長依然強勁，但會隨外需趨弱而繼續(xù)放緩。報告認為，東亞的增長前景受制于全球不確定性和自然災(zāi)害的影響。解決歐元區(qū)債務(wù)問題進展緩慢，加劇了投資者對全球增長與穩(wěn)定的擔(dān)心。隨著資本從新興市場流向更安全的避難所，東亞地區(qū)可能出現(xiàn)證券投資逆轉(zhuǎn)和股市下跌。世行預(yù)計該地區(qū)今明兩年的經(jīng)濟增速分別為8.2%和7.8%，其中，中國同期的經(jīng)濟增長率或?qū)⑦_9.1%和8.4%。。

　　B.  IMF：中國金融體系脆弱性逐漸增加。

　　國際貨幣基金組織(IMF)和世界銀行11月14日公布了中國“金融部門評估規(guī)劃”成果報告———《中國金融體系穩(wěn)定評估報告》和《中國金融部門評估報告》。這是IMF對中國金融部門的首次正式評估。報告指出，中國的金融體系總體穩(wěn)健，但脆弱性在逐漸增加。

　　IMF與國內(nèi)相關(guān)監(jiān)管部門聯(lián)合對中國最大的17家商業(yè)銀行開展的壓力測試表明，多數(shù)銀行似乎有能力抵御單獨出現(xiàn)的沖擊。但報告警告說，如果幾個風(fēng)險同時發(fā)生，銀行體系可能受到嚴(yán)重影響。

　　IMF指出，中國的金融部門面臨著幾個近期風(fēng)險：快速的信貸擴張導(dǎo)致貸款質(zhì)量惡化；影子銀行和表外活動導(dǎo)致銀行脫媒現(xiàn)象加劇；房價下跌；全球經(jīng)濟形勢不明朗。中期脆弱性也在增加，可能會妨害金融體系為支持未來經(jīng)濟增長而進行的必要調(diào)整。這樣的情況如果繼續(xù)下去，將帶來進一步的風(fēng)險。不過，測試結(jié)果表明，單獨沖擊并不會擊垮中國銀行業(yè)。

　　IMF指出，中國應(yīng)轉(zhuǎn)變政府角色，逐漸取消利用銀行體系實現(xiàn)政府廣泛政策目標(biāo)的做法，而是允許銀行根據(jù)商業(yè)目標(biāo)做出貸款決策。另外，擴大以市場為基礎(chǔ)的貨幣政策工具的使用，將利率，而不是行政措施，作為管理信貸擴張的主要工具。。

　　C.  中央經(jīng)濟工作會議即將召開 貨幣財政政策或維持“穩(wěn)健”“積極”。

　　一年一度的中央經(jīng)濟工作會議即將召開。分析人士認為，預(yù)計會議對2012年政策的定調(diào)仍是“穩(wěn)健的貨幣政策”和“積極的財政政策”。貨幣政策總體穩(wěn)健，適時微調(diào)預(yù)調(diào)并強調(diào)前瞻性、靈活性和針對性；而財政政策的“積極”，則主要是集中在“結(jié)構(gòu)性減稅”上。。

　　D.  穩(wěn)物價首要任務(wù)淡出 流動性管理轉(zhuǎn)向優(yōu)化 央行報告暗示政策重心轉(zhuǎn)向。

　　11月16日，央行發(fā)布《2011年第三季度中國貨幣政策執(zhí)行報告》。在這份重要的政策聲明中，許多政策口徑發(fā)生了較大轉(zhuǎn)變，“適時適度進行預(yù)調(diào)微調(diào)”如期加入，而“把穩(wěn)定物價總水平作為宏觀調(diào)控的首要任務(wù)”這一提法則淡出，并首次提出“加強系統(tǒng)性風(fēng)險防范”。

　　分析師表示，穩(wěn)物價已不是當(dāng)前政策的首要任務(wù)，調(diào)結(jié)構(gòu)和穩(wěn)增長的重要性凸顯，宏觀政策有必要進行預(yù)調(diào)微調(diào)。下一階段，政策操作將更倚重公開市場操作的靈活調(diào)節(jié)，以補充外匯占款供應(yīng)量下降。如果外部環(huán)境繼續(xù)惡化，將促使央行下調(diào)存款準(zhǔn)備金率。央行提及的宏觀審慎政策框架參數(shù)調(diào)整，將有利于放松差別準(zhǔn)備金政策對信貸投放的約束。。

　　E.  進口還要擴大 商務(wù)部將出新政護航。

　　我們還會繼續(xù)堅持兩年來一直在推進的鼓勵擴大進口的政策和措施，并且還將出臺新的政策措施。”11月16日的新聞發(fā)布會上，商務(wù)部新聞發(fā)言人沈丹陽對進口問題如是表態(tài)。接近核心層的研究員表示，通過近兩年的擴大進口，我國貿(mào)易順差已經(jīng)有所削減。未來繼續(xù)擴大進口將面臨兩方面的阻力，一是進一步下調(diào)關(guān)稅的壓力，二是外國對華的出口限制。。

　　F.  賈康：財政政策將持續(xù)積極。

　　財政部財政科學(xué)研究所所長賈康日前表示，面對外部經(jīng)濟形勢的不確定，明年我國可望繼續(xù)實施積極財政政策。由于財政政策具有區(qū)別對待、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、重點突出的特征，未來圍繞“十二五”加快發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，財政政策將成為落實經(jīng)濟結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)控的主力型政策。下一步將積極審慎地推進增值稅、資源稅、房產(chǎn)稅等改革，逐步改變我國當(dāng)前以間接稅為主的稅收體制。在稅制改革和優(yōu)化方面，一是結(jié)構(gòu)性減稅。增值稅的擴圍，對小企業(yè)的扶持，對科技創(chuàng)新的支持，都體現(xiàn)出區(qū)別對待的、結(jié)構(gòu)性的減稅。二可稱為特定稅種稅負有減有增。這方面?zhèn)€人所得稅最典型：不能籠統(tǒng)地說是減稅還是增稅，而是低端減稅、高端增稅的組合。三可稱為結(jié)構(gòu)性增稅。像資源稅、房地產(chǎn)稅看起來就是在原有的稅負基礎(chǔ)上有所提升，當(dāng)然它也是結(jié)構(gòu)性、針對性的。。

　　E.  外匯占款余額近四年來首現(xiàn)負增長。

　　11月21日，人行公布數(shù)據(jù)，10月末外匯占款余額為25.486931萬億元人民幣，比9月下降了248.92億元，是2007年12月以來首次出現(xiàn)月度凈減少。外匯占款出現(xiàn)罕見“負增長”是受貿(mào)易順差收窄、人民幣貶值預(yù)期導(dǎo)致銀行結(jié)匯減少等因素綜合影響，意味著我國國際收支正趨于平衡，但不會改變貨幣政策的取向。。。

　　H.  央行四周三度釋放微調(diào)信號。

　　自央行于11月20日下調(diào)三年央票發(fā)行利率，到暫停三年央票發(fā)行，再到下調(diào)一年央票利率，央行在四周時間內(nèi)，已經(jīng)累計三次向市場釋放微調(diào)信號。

3、相關(guān)行業(yè)政策動態(tài)

　　A.工信部：明年工業(yè)增速或減緩1-2個百分點。

　　11月24日，工信部舉行2011年工業(yè)經(jīng)濟運行秋季報告會透露出來的數(shù)據(jù)，并不讓人樂觀。對10月工業(yè)數(shù)據(jù)分析后，工信部運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局副局長黃利斌用“近期回落幅度加大值得關(guān)注”，來表達自己的憂慮。對于明年的規(guī)模以上工業(yè)增速，則預(yù)計，“可能要比今年低1-2個百分點”。

　　B.  發(fā)改委與兩大油企煉油虧損數(shù)據(jù)相差630億。

　　從發(fā)改委披露的數(shù)據(jù)看，前9月整個煉油行業(yè)凈虧損11.7億元，這一數(shù)據(jù)與兩大石油公司前9月煉油虧損645億元的巨額數(shù)據(jù)相差甚遠。此前，中石油與中石化的財報顯示，前三季度煉油業(yè)務(wù)虧損分別達到了415億元和230.9億元，總計645億元。全行業(yè)虧損額僅是兩大石油公司虧損額的1.8%。

4、汽車行業(yè)政策動態(tài)

　　A.  門檻提高 乘用車企業(yè)準(zhǔn)入規(guī)則正式發(fā)布。

　　16日，工信部產(chǎn)業(yè)政策司發(fā)布《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》。據(jù)悉，此次《規(guī)則》的發(fā)布，是對道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理建設(shè)的進一步完善，該項政策將于2012年1月1日起開始執(zhí)行。在乘用車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入條件及管理方面，《規(guī)則》提高了要求。乘用車生產(chǎn)企業(yè)的投資項目應(yīng)當(dāng)按照《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》和國家有關(guān)投資管理規(guī)定，先行辦理項目核準(zhǔn)或者備案手續(xù)，待項目建設(shè)完成后，方可申請準(zhǔn)入。具體來看，要求符合國家相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和國家產(chǎn)業(yè)政策、宏觀調(diào)控政策、具備一定的規(guī)模和必要的生產(chǎn)能力和條件、具備必要的產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)能力、所生產(chǎn)的產(chǎn)品符合有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)定、具備保證產(chǎn)品生產(chǎn)一致性的能力、具有產(chǎn)品營銷和售后服務(wù)能力等。《規(guī)則》對乘用車產(chǎn)品準(zhǔn)入也做了明確規(guī)定：乘用車產(chǎn)品符合安全、環(huán)保、節(jié)能、防盜等有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定；乘用車產(chǎn)品經(jīng)工信部指定的檢測機構(gòu)檢測合格；乘用車產(chǎn)品未侵犯他人知識產(chǎn)權(quán)。。

　　B.  四部委推進新能源汽車試點工作。

　　科技部、發(fā)改委、財政部、工業(yè)和信息化部日前正式下發(fā)《關(guān)于進一步做好節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》。通知要求，各試點城市要建立健全試點工作組織機構(gòu)，試點工作要由政府主要領(lǐng)導(dǎo)同志負責(zé)，建立責(zé)任制，由專人負責(zé)日常組織管理和協(xié)調(diào)工作。通知明確，各試點城市在落實好中央試點政策的同時，要積極研究針對新能源汽車落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，并出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策。

　　此外，試點城市還要制定充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃，為個人新能源汽車用戶在其住宅小區(qū)停車位或工作場所停車位配套建設(shè)充電樁，該類充電樁與新能源車輛的配比不得低于1:1。通知要求，各試點城市要在政府機關(guān)和商場、醫(yī)院等公共設(shè)施及社會公共停車場，適當(dāng)設(shè)置專用停車位并配套充電樁。。

　　C.  第3階段油耗標(biāo)準(zhǔn)元旦實行 油耗目標(biāo)6.9升。

　　工信部發(fā)布的信息顯示，第三階段油耗目標(biāo)值標(biāo)準(zhǔn)將在2012年的1月1日起實行。由于明年是導(dǎo)入期，所以油耗目標(biāo)值為6.9升/百公里。

　　通過一年多的節(jié)能汽車推廣，新生產(chǎn)的1.6升及以下乘用車提前達到第三階段油耗目標(biāo)值標(biāo)準(zhǔn)（6.9升/百公里）的比例已超過60%。

　　D.  公務(wù)車選用細則發(fā)布。

　　黨政機關(guān)公務(wù)用車的采購價格被進一步降低。昨天，工業(yè)和信息化部、國務(wù)院機關(guān)事務(wù)管理局、中共中央直屬機關(guān)事務(wù)管理局出臺了《黨政機關(guān)公務(wù)用車選用車型目錄管理細則》，明確要求黨政機關(guān)采購的一般公務(wù)用車和執(zhí)法執(zhí)勤用車發(fā)動機排氣量不超過1.8升、價格不超過18萬元；純電動、插電式混合動力等新能源轎車扣除財政補助后價格不超過18萬元。細則自公布之日起實施。

5、地方政策

　　A.  上海鼓勵新能源汽車 或出臺政策免拍牌照。

　　在私人購車領(lǐng)域，今年上海第一批私人購買的8輛純電動汽車在上海國際汽車城掛牌上路了，現(xiàn)在大規(guī)模的推廣只等上海市的政策最終落地。值得關(guān)注的是，此前傳出的在嘉定買房送新能源車等舉措也還沒有進一步的消息。目前，上海市對購買純電動乘用車最高補助6萬元/輛，加上國家最高補貼4萬元/輛，每輛純電動汽車可優(yōu)惠10萬元。而一旦對電動汽車牌照"開綠燈"的政策出臺，屆時消費者購買電動汽車可省下5萬多元的車牌費用。這樣一共會有15萬左右的優(yōu)惠。

　　B.  北京交通委否認明年將取消搖號政策傳聞。

　　有微博消息稱北京市將于明年春節(jié)前后取消執(zhí)行近一年的搖號購車政策，該微博稱2012年北京的治堵方式將改為奧運會期間的“單雙號限行”方式。然而北京市交通委相關(guān)負責(zé)人向記者表示，取消搖號的消息純屬謠言，搖號政策短期內(nèi)不可能取消。針對北京搖號政策的延續(xù)問題，發(fā)改委、工信部等幾大部委曾召開小規(guī)模會議討論，據(jù)知情人士介紹，該會議討論結(jié)果為“短期內(nèi)不取消，不鼓勵其他城市學(xué)習(xí)”。

　　C.  購車中簽比率 本月再創(chuàng)新低。

　　經(jīng)審核，截至2011年11月8日24時，個人小客車指標(biāo)申請共有780978個有效編碼。日前進行的本月小客車購車指標(biāo)搖號雖有2441個中簽未用指標(biāo)“回爐”，但是難抵超過78萬“搖號大軍”的涌入。中簽比率約39：1，再創(chuàng)新低。據(jù)悉，因4月份2441個中簽未用指標(biāo)的納入，20041名幸運兒將獲得個人中簽編碼，相當(dāng)于每200人能有5人中簽。

　　四、汽車集團走勢

　　1、主要汽車集團本月銷量與10年同期的增長分析

　　

圖表 13主要汽車集團2011年本月銷量同比10年同期增長分析

 

　　此數(shù)據(jù)是依據(jù)各集團的當(dāng)年數(shù)據(jù)進行匯總，也就是兼并重組獲得的增量僅帶入本月數(shù)據(jù)，上年同期數(shù)據(jù)不帶入，這樣就放大了增速，體現(xiàn)了兼并重組的增量效果。

　　11月的各集團增速差異繼續(xù)放大，4大集團站位和增速走勢拉開較大差距，4大4小持續(xù)回歸3大3小。4大主力集團的增速兩正一平一負，排名第一的上汽增速13%，排名第二的東風(fēng)增速13%（同期基數(shù)按照沒有帶入山東凱馬銷量的基礎(chǔ)數(shù)考慮，帶入后增速8%），一汽增速-4%，長安的增速是-29%。

　　四小集團的走勢均為負增長，合資企業(yè)為主導(dǎo)的北汽、廣汽增速稍好，奇瑞、比亞迪等自主品牌下滑較大，政策退出的基數(shù)壓力巨大。

　　本月的增速突出的是華晨集團和長城等，吉利的2%增速表現(xiàn)不錯，但今年基本沒有超高增速的集團。

　　

　　2、主要汽車集團11年累計銷量與10年同期的增長分析

　　

　　

　　11年的1-11月的各大集團增速反差仍較大，領(lǐng)軍集團的表現(xiàn)逐步突出。1-11月的4大集團的增速反差大，上汽和東風(fēng)的增速連續(xù)兩年較快，一汽今年表現(xiàn)稍慢。長安由于微車政策退出帶來了市場的負增長。

　　四小集團陷入負增長，廣汽因日系合資車型表現(xiàn)不佳而下滑較大，近期奇瑞和重汽的壓力都是政策刺激的后遺癥的效果體現(xiàn)。而長城和比亞迪暫時還是增速反差最大的民營主力企業(yè)，但重汽等也繼續(xù)保持負增長的領(lǐng)軍位置。由于經(jīng)濟環(huán)境壓力，重汽已經(jīng)出現(xiàn)25%的累計負增長。

　　

2、大集團增長分析

　　A、11月大集團企業(yè)構(gòu)成分析

圖表 14四大汽車集團本月銷量同比10年同期增長分析

 

　　11月的幾大集團走勢各有特點，上汽、東風(fēng)以增速13%處于領(lǐng)先位置。上汽主要優(yōu)勢是微車的40%的高增長，而且五菱微客的增速達到40%，且狹義乘用車的合資企業(yè)較快增長，其狹義乘用車的增速達到5%。上汽對輕客的投入還沒有太大的效果。東風(fēng)優(yōu)勢是狹義乘用車和客車的增長，而東風(fēng)的狹義乘用車增速最快。

　　一汽的11月增速平穩(wěn)，其增長相對好的是狹義乘用車，卡車、微車方面走勢處于低谷期。長安的負增長較增長主要是微車的劇烈下滑，這包括微客與微卡、輕卡，長安的本月主要亮點是suv的增速較快。

　　

　　B、大集團2011年累計銷量構(gòu)成分析

　　11年的大集團走勢分化，其中東風(fēng)表現(xiàn)最強，其兼并輕卡企業(yè)后的相對同期報表銷量增長巨大，如果把同期基數(shù)帶入后，東風(fēng)與上汽的增速基本一致。

　　11年東風(fēng)的增長很均衡，幾大板塊均保持10%以上增速，細分市場中也只有大客和重卡稍有負增長。東風(fēng)集團動力來自輕卡和mpv、微車，這是非合資的東鳳柳汽、凱馬、東風(fēng)渝安的非主流企業(yè)的重要貢獻，說明東風(fēng)的兼收并蓄能力較強。而東風(fēng)的合資企業(yè)增長也較快，其合資板塊國際多樣性的優(yōu)勢也較明顯。

　　上汽的增長主要來自狹義乘用車和輕客，這都是合資企業(yè)的主力貢獻，上海大眾、上海通用、南汽依維柯的貢獻功不可沒。

　　一汽的增速放緩主要來自卡車和微車的影響，狹義乘用車的增速平穩(wěn)，一汽的客車增速是四大中第一，但卡車板塊壓力大。

　　長安的增速負增長主要是微車的影響，狹義乘用車和客車都是正增長。長安的重卡因基數(shù)低而表現(xiàn)較好。

　　

3、中小集團走勢特點

圖表 15二線汽車集團2011年累計銷量同比10年同期增長分析

　　11月幾個中小集團的狹義乘用車都是負增長。今年的4小集團總體表現(xiàn)一般，北汽稍好，廣汽和奇瑞出現(xiàn)負增長，而江淮、華晨的增長表現(xiàn)較突出，超出4小集團的最高增速。

　　總體看11月的二線集團的華晨增長表現(xiàn)較強。其中華晨的卡車增量較大。1-11月的華晨、江淮表現(xiàn)突出，其汽車大類品種表現(xiàn)都很好，客車和狹義乘用車貢獻較大，但巴西的進口限制政策對江淮將產(chǎn)生巨大的影響，其狹義乘用車的11月降幅是最大的。而奇瑞由于去年表現(xiàn)太強，今年的壓力也最大。

4、本月大集團動向

　　A、一汽集團

　　一汽調(diào)整旗下品牌 B30正式命名為“歐萊”。

　　一汽奔騰已經(jīng)對旗下產(chǎn)品做出調(diào)整，正在籌備中的A0級車奔騰B30將脫離奔騰品牌，以“中國一汽”旗下的全新子品牌身份亮相，新品牌將正式命名為“歐萊”，定位較奔騰品牌更年輕時尚。在“歐萊”品牌問世前，為保護這一品牌的網(wǎng)絡(luò)資產(chǎn)，一汽轎車銷售有限公司保護性注冊了一汽歐萊，一汽奔騰歐萊等多個通用網(wǎng)址，甚至將當(dāng)時備選的品牌名一汽歡朗、一汽奔騰歡朗、一汽歐朗、一汽奔騰歐朗也一并注冊下來加以保護，建立網(wǎng)絡(luò)品牌防御體系。。

　　一汽與GAZ計劃2012年啟動合資子公司生產(chǎn)