倍耐力輪胎重返F1 有信心挑戰不可完成的任務
在缺席將近20年之后，倍耐力重返F1，自2011年起連續三年成為F1官方獨家輪胎供應商，在制造性能如此極端的輪胎時它面對的主要問題是什么?公司研發主管Maurizio Boiocchi回答了我們的疑問“聽上去似乎有些不可信，但為F1生產輪胎并不比為量產的超級跑車生產輪胎更加困難。”倍耐力研發主管Maurizio Boiocchi先生一開始就這樣斷言，考慮到在將近20年后，倍耐力重返F1賽場，他的這句話肯定不是隨口一說，而是經過深思熟慮的。從下個賽季直到2013年，所有F1賽車都將配備倍耐力輪胎，可以想象，這種輪胎與普通汽車輪胎相比，技術特性一定有很大差別，于是我們請Boiocchi先生說明一下在研發這一輪胎的過程中面臨的主要問題是什么。
“主要問題是混合材料和結構性材料所要承受的極端壓力，但好在F1使用的輪胎所要達到的高級別性能要求比普通的性能要求要少。它們的使用壽命非常有限，更不用說高昂的材料成本了，而我們與各廠家相關人員商討標配輪胎的采購事宜時，卻通常要花很長時間對幾分錢討價還價。的確，對賽車輪胎的性能要求非常高，一般來說，在干燥路面輪胎的摩擦系數大約為1.2至1.3，而F1輪胎的摩擦系統幾乎要翻倍，同時輪胎上的空氣動力負載達到800千克的峰值，而量產車輪胎的負載就小多了。”
隨后，我們假裝特別無知地詢問F1賽車輪胎使用了什么材料，其實我們知道他不可能回答這個問題，果然Boiocchi先生回答道：“材料配方和輪胎構造是廠家的最高機密，就算是在賽季當中，各參賽車隊在比賽結束后都要將輪胎還給廠家。在比賽之外的其他場合，比如展覽會，作為展品的輪胎與實際比賽時使用的輪胎根本不是一回事。”于是我們換了一個問題，既然沒有先例可以借鑒，研發又從哪里入手呢?“我們有非常嚴格的規則標準，實際上有些東西是固定的，如輪胎規格(套接、外徑、寬度等)。參賽車隊通過F1車隊聯合會向我們傳達最基本的技術要求，為了不被自己的偏愛所左右，我們不能直接與單個車隊聯系，而是要經常性地與F1車隊聯合會溝通。為了公平起見，我們測試輪胎時使用了上賽季參賽的豐田TF109賽車，因為豐田已退出了F1比賽。另外，倍耐力可以借鑒在GP3錦標賽中積累的經驗。”說到這里，Boiocchi先生拿出一個包，令我們驚喜地是，他竟從里面取出了一個小輪胎，很像F1輪胎的縮小版，結果證明我們猜對了：“這就是我們要向車隊提供的首批輪胎，按相關規定，最初的風洞測試只能用按比例縮小的車來進行，為此，車隊要求我們制作形狀與性能與真胎一樣的輪胎，也按同樣的比例縮小。這不是件容易的事情，因為我們要準備專門的工具，另外與真正的輪胎相比，它應該更結實，使用壽命更長，好在這種情況下不用考慮輪胎的附著力。”
在辦公室的一角有一個F1賽車的前輪輪胎，包括輪轂，Boiocchi先生請我們舉起它來，看到它的外形，我們就本能地想到這家伙份量一定不輕，但舉的時候才發現它非常輕，技術人員解釋說：“它的重量只有8.3千克，考慮到要承受剎車時5g的減速度，也就是性能最好的量產車輪胎的四倍，我們要考慮的最重要的問題之一就是輪胎如何以這樣的應力在輪轂上轉動，我們沒有改變套接方式，而是重新設計了輪胎胎緣，否則會使輪胎受損。”那么在賽車輪胎研發和調校過程中倍耐力使用了哪些設備和工具呢?“就是我們為研發高性能輪胎已經使用過的實驗室的那些設備，比如現在最先進的MTS位移測量設備，紅外熱成像技術用處也很大，此外針對賽車的遙測技術也效果顯著，車輛機械和動力方面的每項參數都在掌控之中，比駕駛員的表述還要可靠，并可通過相關設備向賽車發送遙控指令。總之，由于我們的測試員對于汽車動力十分敏感，我們的工作就相對輕松一些。”由此可見研發計劃已進展到什么程度：“輪胎的形狀和結構已經到位，現在我們正在研究混合材料，我們要為F1車隊研發四種光面輪胎(用于干燥路面)、一種中性輪胎(用于潮濕條件或小雨)和一種雨胎(用于大雨條件下)，我們不可能進行很多次試驗，因為時間緊迫，但我們一定可以完成任務。”
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