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　　國家工信部、發(fā)改委8月28日宣布，對此前公布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中的“進(jìn)口管理”部分做出修改，已經(jīng)實(shí)行了四年多的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》于9月1日正式取消，也就是說中國不再對“等于或超過整車價值60%的進(jìn)口零部件”征收與進(jìn)口整車相同的關(guān)稅。

　　業(yè)內(nèi)人士分析指出，這次調(diào)整是對世貿(mào)組織(WTO)2008年12月裁決該《管理辦法》違規(guī)的直接回應(yīng)，對于已經(jīng)大規(guī)模國產(chǎn)化的跨國汽車公司來說，影響不會太大。只有部分目前以整車進(jìn)口的豪華汽車，今后可能會改為在中國組裝生產(chǎn)以降低價格。

　　政策變化影響有限

　　《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》實(shí)施已經(jīng)4年。該政策一定程度上有效抑制了跨國企業(yè)“化整為零”的組裝行為，間接促進(jìn)了中國零部件產(chǎn)業(yè)的合資，和關(guān)鍵零部件本地化生產(chǎn)。有關(guān)統(tǒng)計顯示，2005年以CKD組裝方式在中國生產(chǎn)的外國品牌汽車為42.31萬輛，第二年降至33.8萬輛，2008年進(jìn)一步下降到7萬輛。

　　不少業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，政策的變化，短期來看不會造成很大影響。據(jù)了解，當(dāng)初的《管理辦法》約束的是北京奔馳、華晨寶馬、上海通用等一些生產(chǎn)豪華汽車或是產(chǎn)品線中有豪華汽車的合資企業(yè)，大多數(shù)生產(chǎn)中檔汽車的合資公司的國產(chǎn)化率已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了40%的要求。除了一些電子產(chǎn)品、先進(jìn)的動力總成、變速箱總成以外，合資汽車公司的大多數(shù)零部件已實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)。6年前第一輛國產(chǎn)寶馬轎車下線時除了四個輪胎，全部都是進(jìn)口零部件，如今國產(chǎn)寶馬國產(chǎn)化率已超過40%。

　　實(shí)際上，《管理辦法》取消后將主要影響到的一些中高端國產(chǎn)車，如上海通用汽車的凱迪拉克賽威，在市場總銷量中的比重并不大。只有國產(chǎn)化率低于40%的北京奔馳，從中受益比較明顯。

　　蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱指出，“隨著國內(nèi)汽車市場競爭加劇，大多數(shù)合資車加快了國產(chǎn)化率步伐。對一些已經(jīng)進(jìn)入合資企業(yè)零部件采購體系的企業(yè)而言，政策變動并不會減少其訂單。對于本土采購比例不高的核心零部件企業(yè)而言，更談不上受政策變動影響。”多家車企表示，主力產(chǎn)品的本土化采購步伐不會放慢。因為供應(yīng)鏈過長，可能導(dǎo)致生產(chǎn)供應(yīng)不穩(wěn)定、錯失市場機(jī)會;不夠精益，成本可能會提高。

　　汽車產(chǎn)業(yè)資深分析師鐘師對記者表示，本次《辦法》的取消對于要靠進(jìn)口高比例大散件組裝汽車的企業(yè)似乎被摘掉了政策“緊箍咒”，其實(shí)，當(dāng)初《辦法》出臺后就已經(jīng)達(dá)到其政策目的，現(xiàn)在延續(xù)的作用已經(jīng)很微弱了。因為中國汽車市場持續(xù)增長，所有外國汽車公司都把在華合資項目看成重中之重，互相競爭愈演愈烈，客觀上迫使外國汽車公司必須注重本地化生產(chǎn)、研發(fā)以及相關(guān)的本地化采購，沒有《辦法》的“鞭策”，企業(yè)也會朝著更多本地化采購方向而去，這是市場之手的玄妙作用。

　　部分進(jìn)口車或?qū)a(chǎn)

　　由于中國零配件企業(yè)大多是中低端產(chǎn)品的供應(yīng)商，原有《辦法》限制的基本上是高端豪華外資汽車制造商。從實(shí)施幾年的情況看，不少豪華車制造商都因為這個辦法，而放棄了總成進(jìn)口改為整車進(jìn)口。汽車業(yè)專家認(rèn)為，這一政策變動可能導(dǎo)致的結(jié)果之一，是部分目前以整車進(jìn)口的豪華汽車，今后更有可能為了提高市場的競爭力，把目前整車進(jìn)口的項目轉(zhuǎn)而實(shí)行總成進(jìn)口，改為在中國組裝生產(chǎn)以降低價格。

　　鐘師認(rèn)為，《辦法》取消也許有利于吸引一直在觀望的雷克薩斯之類的高檔車引入國產(chǎn)化。陳文凱也指出，除中高端汽車外，韓國合資國產(chǎn)車也將得益于政策變動。“第一，韓國離中國較近，運(yùn)輸時間短、運(yùn)輸成本相對低于歐美。第二，韓元貶值后，韓國汽車零部件成本優(yōu)勢較為明顯。未來不排除韓國車企鉆空子，一些主力競爭車型不急于提高國產(chǎn)化率、大量走進(jìn)口散裝之路。”

　　不過，一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，應(yīng)該告別過去的思維習(xí)慣，無需對進(jìn)口車的組裝產(chǎn)生恐慌。鐘師認(rèn)為，若干在華生產(chǎn)數(shù)量不大的高檔車型，在投產(chǎn)初期操作上很難達(dá)到理想的國產(chǎn)化程度，一是對零部件本地采購的質(zhì)量與技術(shù)要求很高，二是采購數(shù)量太小，在華零部件供應(yīng)商都勉為其難，只好通過進(jìn)口來滿足。國產(chǎn)寶馬、奔馳的年產(chǎn)銷能力逐年爬坡，現(xiàn)在可達(dá)到5萬輛規(guī)模，這就有籌碼與國內(nèi)供應(yīng)商談供貨合作了。有關(guān)部門當(dāng)初對于若干車企靠高比例進(jìn)口部件裝車情況極其擔(dān)憂，試圖用行政手段進(jìn)行遏制，結(jié)果并沒有所想的那么嚴(yán)重。這就像當(dāng)初對“入世”后汽車市場的擔(dān)憂一樣，自己嚇住了自己。應(yīng)該相信市場開放競爭的力量和市場快速增長的大環(huán)境作用。

　　促進(jìn)國產(chǎn)化需新思路

　　2005年4月開始實(shí)施的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》規(guī)定，構(gòu)成整車特征的零部件進(jìn)口，以及進(jìn)口零部件價格綜合占整車價格60%以上的，均按照整車25%的關(guān)稅稅率征收。該辦法取消后，進(jìn)口汽車零部件均按照10%的關(guān)稅稅率征收。對于一些小眾車型，和一些剛剛國產(chǎn)的車型來說，在最初的時間內(nèi)，可能會受益于該《辦法》的取消，但從長期來看，提高國產(chǎn)化率仍然會是一個方向。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會市場貿(mào)易委員會秘書長張伯順對記者表示，《管理辦法》的取消，是我國對世貿(mào)組織去年裁決該辦法違規(guī)的直接回應(yīng)，從自身角度來說，這也是適應(yīng)行業(yè)發(fā)展的需要。

　　不過張伯順提醒，停止執(zhí)行的是《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》第五十二條、第五十三條、第五十五條、第五十六條、第五十七條的規(guī)定，以及第六十條中“對進(jìn)口整車、零部件的具體管理辦法由海關(guān)總署會同有關(guān)部門制訂，報國務(wù)院批準(zhǔn)后實(shí)施”的規(guī)定，但是第五十四條“嚴(yán)格按照進(jìn)口整車和零部件稅率征收關(guān)稅，防止關(guān)稅流失。國家有關(guān)職能部門要在申領(lǐng)配額、進(jìn)口報關(guān)、產(chǎn)品準(zhǔn)入等環(huán)節(jié)進(jìn)行核查。”并未停止執(zhí)行，進(jìn)口整車和零部件之間的稅率差依然存在。這表明，如何提高整車國產(chǎn)化率、遏制化整為零的組裝方式，事實(shí)上仍然是中國相關(guān)部委的一項重要任務(wù)。發(fā)改委、工信部等部委仍會密切關(guān)注外國汽車企業(yè)化整為零的組裝方式，以及由此帶來的稅收損失。

　　張伯順介紹，國家有關(guān)部門正關(guān)注“整車特征”辦法取消對行業(yè)的影響，對國內(nèi)汽車零部件業(yè)的保護(hù)和引導(dǎo)預(yù)計也將采用新思維和新辦法，也許以后對“國產(chǎn)車”的界定標(biāo)準(zhǔn)將發(fā)生變化，但是會繼續(xù)鼓勵眾多合資公司加大本地采購，從而提高中國本土汽車零部件企業(yè)的研發(fā)制造水平。

　　零部件業(yè)應(yīng)提高水平

　　汽車和零部件行業(yè)的發(fā)展息息相關(guān)，要想發(fā)展成汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國，零部件的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。國內(nèi)實(shí)施《管理辦法》的主旨之一，是想以此帶動和保護(hù)國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展，希望部分整車廠家將部分高端車型的零部件供應(yīng)體系帶到中國來，并以此提高國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)的總體水平。辦法實(shí)施幾年來，這個效果已部分實(shí)現(xiàn)。“但那些高精尖技術(shù)和核心零部件，國外公司是不愿意帶到中國來的，所以想靠辦法來‘堵’也難以實(shí)現(xiàn)。”中國汽車工業(yè)協(xié)會有關(guān)人士表示，“部分高端車型如奔馳E級、華晨寶馬5系等，某些核心零部件并不是不想在中國買，而是在中國買不到。”

　　外資零部件的進(jìn)入無法遏制，因此更多業(yè)內(nèi)人士提議，應(yīng)該關(guān)注中國本土汽車零部件發(fā)展。中國汽車產(chǎn)業(yè)過去過于重視整車，而輕視零部件發(fā)展，對本土零部件企業(yè)的保護(hù)不夠，外國零部件廠商在中國建廠沒有數(shù)量、股比的限制。因此即使合資企業(yè)提高了國產(chǎn)化率，它們采購的零部件很多都來自于國外零部件企業(yè)在中國設(shè)立的獨(dú)資或合資公司。而中國本土零部件企業(yè)并沒有得到相應(yīng)的發(fā)展。在這種情況下，需要有新思路來重振中國本土零部件產(chǎn)業(yè)。

　　不少業(yè)內(nèi)專家指出，比起“堵”的辦法，支持本土汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展更好的做法是，大力扶持自主品牌汽車向更高的水平發(fā)展，從而帶動本土零部件企業(yè)提高研發(fā)制造水平，并進(jìn)入合資公司的采購體系。自主品牌的強(qiáng)大對合資品牌造成威脅，也促使其降低成本，擴(kuò)大在中國的采購。

　　國際汽車制造商目前基本在中國建立了零部件配套體系，相信他們也不會輕易放棄，仍會堅持國產(chǎn)方向。根據(jù)蓋世汽車網(wǎng)的調(diào)查，整車企業(yè)正在進(jìn)行新一輪的國產(chǎn)化運(yùn)動，開始逐漸擴(kuò)大對本土零部件廠商的采購，這對很多本土零部件廠商來說是一個機(jī)會。