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　　中石化、國家電網等央企進入新能源汽車領域，業內專家認為利益爭奪背后透露出壟斷欲望。工信部牽頭制訂的《新能源汽車產業發展規劃(2011-2020)》草案去年公布，直到如今這份規劃草案仍在修改報批階段。

　　這份汽車業界今后發展方向的規劃，將影響中國汽車產業調整和布局。草案制訂過程中引起多方利益相關方的爭奪。究竟是先發展混合動力汽車，還是直接發展純電動車?電動汽車究竟以換電池為主還是以充電為主?諸如此類的問題成為近一年爭論的焦點。　　

　　路線之爭

　　電動還是混合動力兩難

　　做完一個星期的新能源車市調查，11月19日，在朝陽CBD一文化傳媒公司供職的劉琦做出決定，放棄購買新能源汽車，改買傳統燃油車。“北京壓根買不到新能源汽車。”劉琦說，他找到比亞迪、奇瑞、北汽等所有新能源汽車廠家在京的4S店，得到的答復如出一轍：沒有現車，只能從廠家調，何時到京不清楚。他感到很困惑，“單從環保這個角度考慮，北京也最需要新能源汽車。可現在的情況，似乎是剃頭挑子一頭熱。官方優惠政策一個接一個出臺，可市場很冷”。今年3月，50輛純電動出租車“迷迪”開上延慶街頭，截至目前已試點8個月，但同樣沒有轉為民用的計劃。

　　奧運前，北京就已確定“綠色北京”這一方向，為何私人購買新能源汽車會“難產”?在資深汽車分析師賈新光看來，北京的“慢動作”別有深意，“這個行業，吵得太厲害，從政府到企業，分歧太大，形成了很多誤區。在發展方向沒有統一時，北京先從公交、出租試點，是慎重選擇”。劉琦想購買一輛純電動汽車，他也注意到業界關于新能源汽車的爭論。為了讓自己清醒一些，11月16日，他特意去了一趟延慶，實地考察純電動出租車“迷迪”。他認為，這是最有可能進入北京個人消費市場的車型。

　　在延慶縣城轉了小半天，先后打了三輛“迷迪”，劉琦的考察報告是，“迷迪”外觀漂亮、噪音小、沒有汽油味，最高時速能到100公里，尤其是起步時，動力能跟高檔轎車媲美。可續航里程不太理想，充一次電要8小時，最多只能跑一百二三十公里，還有司機說，晚上不能開夜燈，否則電池很快就用光。夏天也不能開空調。”

　　11月17日，在延慶沃爾瑪附近拉活的李師傅，證實了劉琦的調查。李師傅是“迷迪”出租車第一批司機，此前一直開燃油出租車。以前，李師傅每月能掙三四千元，可現在收入是兩千多元。“1000多元就差在續航里程數上。不敢跑遠道，擔心半路拋錨。”李師傅說，只要上路，他就得盯著里程表。據了解，北京市正在制訂新能源汽車規劃，已進入征求意見階段。如果順利，“十二五”期間電動汽車行駛的配套設施有望逐步建立，市民也可以開上屬于自己的純電動私家車。

　　去年6月1日，科技部等部委發布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，但“混合動力車”遭到旁落：混合動力汽車補貼只有3000元，而純電動汽車則達到5萬到6萬元。不過，關于補貼問題，近三個月來政策口風上又有明顯轉變。工信部、中汽協等多個機構都表示，對于非插電式混合動力汽車的補貼方案將重新調整，不再是此前的3000元。

　　11月11日，財政部、科技部、工信部、發改委聯合發布《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，要求新能源汽車試點城市落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施;出臺停車費、電價等扶持政策。賈新光說，一年來，業界圍繞《節能與新能源汽車發展規劃(2011年至2020年)》(以下簡稱《規劃》)爭論不休，政策口徑在不斷變化。其中，中國新能源汽車究竟是以純電動汽車為主，還是先發展混合動力汽車，再逐漸過渡到純電動汽車，是最開始集中爭論的焦點。

　　11月24日，汽車行業分析師張志勇說，2009年以前，新能源汽車的發展方向尚未明確，當時混合動力也算作新能源汽車范疇，因而很多企業都在研發混合動力汽車。不過，2010年，由工信部牽頭制訂的《節能與新能源汽車發展規劃(2011年至2020年)》草案，則進行了不小的轉向，形成了以電動汽車為主、多種新能源汽車并存的產業框架。

　　國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長、原中國汽車技術研究中心主任王秉剛是“混合動力派”。11月16日，他說，去年6月至10月，幾乎每一次全國性大型活動，“混合動力汽車該不該出局”都是爭議焦點。

　　今年7月16日，國務院總理溫家寶在《求是》雜志上發表文章《關于科技工作的幾個問題》。溫家寶強調，新能源汽車產業政策支持應盡快落實。11月24日，張志勇說，此后三個月關于《規劃》出臺進展的各種消息頻頻出現，相關部門也在迅速行動。

　　利益之爭

　　新能源建站多家都在搶

　　影響汽車產業發展的不僅有中國汽車產業的主管部門：工信部、科技部、發改委和財政部，還有相關的一些央企，如中石化、國家電網、南方電網等，此外還有一些行業協會。11月24日，一位要求匿名的電動汽車專家說，利益相關的企業在參與政策制訂和商討過程中肯定都會追求各自利益最大化。

　　中石化希望將充電站建在加油站內，這樣能實現資源的最大化利用。而國家電網則希望基于自身的供電系統來建設充電站，在現有遍布全國各地的網點內增設充電站。

　　去年8月，“央企電動車產業聯盟”成立大會上，國資委原主任李榮融表示，將安排13億元支持電動汽車共性技術平臺建設，并在今后幾年繼續給予支持。列入支持名單中的有國家電網、南方電網、中石化、中海油和中石油等央企大佬，中石油則是首次進入新能源汽車領域。“問題就在于各方都想分得一塊蛋糕。”上述人士稱，這場博弈中，政府部門的決策還是占上風，居于主導地位。比如科技部制定的“863”計劃中有很多關于電動汽車的產業化目標，而工信部更多是基于產業化現實條件的考慮。上述人士稱，之所以過去一兩年中純電動汽車占上風，是因為支持電動汽車的利益和話語權占了上風，不同部門在不同項目上取得的成就不同，也導致其話語權不一樣。

　　針對新能源汽車發展路徑的爭論，今年9月3日，中國汽車產業發展國際論壇上，官方首次回應。工信部副部長蘇波表示，媒體對規劃報道有失偏頗，認為規劃遲遲不出臺是由于國家各部委的意見不一所致，“現在我可以告訴你，國家發改委、工信部、科技部和財政部對規劃的意見高度一致。”另外，充電站該怎樣建，充電模式和換電模式(換電池)哪個為先導都還存爭議。

　　王秉剛參與了《規劃》起草，他曾提出方案，“今后新建小區，所有車位都應設有充電插頭和電表;馬路邊上的停車位，安充電樁。采用夜間停車充電為主、其他辦法為輔的途徑，電動汽車才有希望普及”。

　　但王秉剛說，上述觀點跟國家電網的發展思路相悖，“國家電網主張換電，車主定時要到國家電網的充換電站換充好的電池。”今年1月7日，國家電網公司總經理劉振亞在2011年工作會議上的發言，表明“換電”確實是國家電網的主打方向，國家電網將在北京、天津等城市建設電動汽車充換電服務網絡。王秉剛認為換電的方式不可取。他說，換電使汽車廠商不對電池負責，一方面忽略了汽車的個性化、多樣化。另一方面，新能源汽車中的電池，無異于傳統燃油車的發動機，核心部件經常拆卸，易出問題。

　　賈新光認為，充電和換電之爭，“表面上看，是運營模式之爭，實質上，還是利益之爭，相關行業在爭奪核心部件電池的控制權。利益之爭的背后，還透露出壟斷欲望，壟斷未來的充電網絡”。

　　強勢協調

　　利益巨大不能各自為政

　　10月中旬，工信部裝備司司長張相木接受記者采訪時表示，中國目前發電量中有80%是靠火力發電，這使得電動汽車能否終極環保在業界存在諸多爭議。對此，張相木表示，“發展新能源汽車終極目標并不是節能環保，而是為了實現能源替代，使得石油等能源逐步枯竭不會影響人們對汽車的使用”。

　　11月24日，業內一電動汽車專家認為，推進電動汽車產業化，首先還必須明確其定位問題，電動汽車是否定位于替代傳統汽油車，還是在一些適用的領域推廣?這位專家認為，事實上，在電動汽車三大核心技術領域方面，我國與國外都還有不小的差距。比如，對于小轎車和中巴車的電機、電控技術，本土車企都競爭不過國外。

　　這位專家認為，電動車初期應定位為低速車，比如游覽觀光車和上下班使用的小型電動車、牽引車、環衛車等。但工信部11月17日頒布的關于《乘用車生產企業及產品準入管理規則》的文件，又提高了門檻，將很多生產低速車的中小民營企業排除在外，這并不利于電動汽車產業化的推進。11月初，經過修改后的《規劃》再次上報國務院，不過仍未獲得通過。“被打回來了，還需要進一步完善。“11月25日，一位接近規劃制訂的電動汽車專家透露，新能源汽車的路線之爭從目前來看已不是最主要矛盾，更多的是具體實施中的細節問題。”他說，比如整個汽車產業鏈中該由誰來拿補貼，是廠商、消費者還是電池商，依然還沒有結果。同時，各方利益爭奪仍舊存在，政府尚未制定一個能協調各方利益的最優方案。“目前特別需要政府發揮強有力的領導力和震懾力。”業內人士表示，新能源汽車《規劃》細則的最終敲定，需要有一個強有力的政府，能協調各方利益，打破各自為政的局面。

　　業內人士稱，外界將《規劃》遲遲未出臺歸結于路線之爭是比較狹隘的。《規劃》涉及面很龐雜，尚未敲定的細節還有很多，因而11月初上報國務院未獲通過之后，還需要花相當一段時間去修繕，不能操之過急。 據《新京報》

　　新能源汽車產業鏈發展前景明朗

　　11月中旬，國家財政部、科技部、工信部及國家發展改革委聯合下發《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》(以下簡稱《通知》)，讓新能源汽車產業的發展前景更加明朗，也促使產業鏈各環節的發展走向更加務實。

　　多項措施助整車開拓市場

　　政策利好，對市場的推動作用不言而喻。有關專家指出，《通知》中首次將工作落實到試點政府的主要領導，建立責任制，并朝著“務實”的方向發展，解決了政策執行不力的問題，為新能源汽車產業進一步發展奠定了堅實的基礎。《通知》主要著重于創造更好的新能源汽車消費市場氛圍，要求試點城市積極研究針對新能源汽車落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，并出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策，廣泛調動政府、企事業單位和個人購買、使用節能與新能源汽車的積極性。目前，我國共有25個新能源汽車試點城市，其中北京、上海等5個試點城市已經對購買新能源汽車的消費者實行了重點補貼，最高金額可達12萬元。此外，以北京為例，消費者購買新能源車型還可免除搖號限制。

　　記者了解到，比亞迪的E6先行者在深圳售價為36.98萬元，同時各項政策補貼12萬元，因此車主實際的購買價不含稅費為24.98萬元。隨車還附送一個10萬千瓦的充電柜，六小時以內就可完全充滿電，充電柜可隨車安裝。“為了增加吸引力，我們和南方電網合作推出0.249元/千瓦時的優惠充電價格。E6先行者百公里耗電19.5千瓦時，如果晚上充電，那么百公里花費為4.86元。燃油車若是以百公里耗油8升，每升7.5元計算，需要花費60元。比亞迪去年推出的E6出租車，雖然初期花費較高，但算下來一年大概可以節約使用費7.1萬元，因此非常受歡迎。”比亞迪的工作人員還透露，比亞迪董事長王傳福現在就開E6先行者上下班。此外，《通知》還要求提升新能源汽車生產企業的生產品質，抓住試點有利時機，加快產品研發和技術改進，增強上下游配套能力，完善售后服務;努力提高產品水平和市場份額，盡快降低生產成本，加快產業化和市場化;要建立完善的售后服務保障體系，加強相關技術人員培訓，合理布局服務網絡，信守產品保修等售后服務承諾。

　　上下游產業鏈機遇較多

　　在新能源汽車產業鏈上游相關的細分行業中，有專家認為，高效內燃機、先進變速器、動力電池、電機、電控等行業將首先受益，在各自產業鏈深度和技術儲備上擁有明顯優勢的龍頭企業將獲得先機。

　　對于下游的配套充電市場來說，《通知》要求制定充電基礎設施建設規劃，為個人新能源汽車用戶在其住宅小區停車位或工作場所停車位配套建設充電樁，該類充電樁與新能源車輛的配比不得低于1∶1;對購買新能源汽車的用戶提供充電設施建設服務;此外，在政府機關和商場、醫院等公共場所及社會公共停車場，適當設置專用停車位并配套充電樁;同時，城市要調配資源建設少而精且覆蓋示范運行區域的快速充電網絡。據了解，國家電網將在27個省區市建75座充電站和6000多個充電樁;到2016年，將建立400座電動汽車充電站;2016年至2020年將建立1萬座電動汽車充電站。國家電網對充電站的建設也增強了市場對充電站市場后期走勢的信心。《通知》在廢舊電池回收方面，也確立了規章制度，特別要求整車或電池租賃企業要建立動力電池回收處理體系，落實動力電池回收責任，制定相關的回收服務承諾，建立相應的處理能力。這也將促進廢舊動力電池回收行業的逐漸成型。

　　鋰電池市場前景并非坦途

　　電池是新能源汽車產業鏈中的關鍵核心環節，一定程度上可以說，電池發展的態勢直接影響到新能源汽車產業的發展前景。從客觀的角度出發，目前來看，動力電池行業的市場前景并非坦途。

　　從股市的板塊走勢中，可以看出端倪。《通知》的發布，立即引起鋰電池板塊的上漲，但是事隔幾天之后，板塊卻大幅調整，未能維持上漲的勢頭。業內專家表示，鋰電池板塊每一輪的股市上漲行情幾乎都伴隨著利好消息的出臺。這些政策對鋰電池板塊形成的長期利好不可忽視，但鋰電池目前的發展情況并不樂觀。安全性是目前鋰電池技術中比較難解決的問題，續航里程和充電等也都普遍存在問題，總體而言，鋰電池的產業化之路還很遙遠。

　　在實際應用方面，稍微現實一點的是混合動力汽車，但距離純電動的差距還很大。另外，電動汽車與混合動力車能否順利進入市場被消費者接納，價格是很關鍵的問題，即使在有國家補貼的情況下，新能源汽車的價格及維護成本仍高于常規能源汽車。然而，盡管存在著技術不成熟、產業化道路漫長、盈利不佳等諸多問題，還是不斷有公司進軍鋰電池行業。“不少企業投身鋰電池業務，無疑是看準了這個行業未來的發展前景。”業內人士告訴記者，“有了政策支持，未來新能源汽車一定會上量，就將會對鋰電池產生巨大的需求。到那時企業能否掌握成熟的技術與充足產能將決定其在業內的地位。現在最主要就要看誰的技術先進，以及在不盈利的時候誰能撐得住。”